Zwei BMW-Modelle wie „Tag und Nacht“ – BMW K 1200 R und F 800 S.
BMW-K 1200 R
Es war ätzend, auch der vierte Anruf beim örtlichen BMW-Dealer ergab – was den Wunsch nach einer Probefahrt auf der R 1200 GS (dem großen„Geländesport“-Boxer) anbetraf – nur lapidar: „Für die nächsten zwei Wochen ist nix ‚drin – gerade bei dem schönen Wetter. Wir haben drei Stück – und die laufen sprichwörtlich wie die Sau. Sprit, Öl, Inspektion – und wieder auf die Piste...“
„Hmtja – wie steht’s denn mit der K 1200 R?“ „Jahaa – die hätt‘ ich nur Samstag frei..“
„Gut – gebont. Samstag 11:00 Uhr“
Gesagt, getan, das übliche Procedere, Vertragstäterä und kurze Einweisung. Der erste Eindruck: Ich nenn‘ sie jetzt respektlos-scherzhaft „Pavianarsch“ – wegen des höchst eigenwillig geformten Rücklichts – und der weitere Anblick läßt einen in Jahren agiler Supersportler-Erfahrung „eingenordeten“ Kradler zunächst in Erfurcht erschaudern:
„Mahannnn! So ein langes „Geschissen“ – und das soll um die Ecken gehen? Dazu noch das Gewicht.“ Ich bekomme wohl das Modell in Vollausstattung, Heizgriffen, ABS mit dem „berüchtigten“ Bremskraftverstärker und elektronisch verstellbarem Fahrwerk, vielleicht hat sie ja noch eine Steckdose für den Trockenrasierer, weiß der Geier noch, was alles. Was wiegt das? „Tut mir leid, der Fahrzeugschein ist momentan nicht verfügbar.“ „Gut, wenn die Trachtengruppe mich packt, bekommen Sie das „Ticket“...“ Er lacht: „Ist schon o.k. – sie dürfte aber 240 kg vollgetankt gut überschreiten.“
Hmtja. Knöpfchen gedrückt – und was dann ertönt, ist „ordentlich“. Gedämpft aggessiver Vierzylinder-Sound aus 1,2 l. Hubraum, was auf gute „Dampfentwicklung“ aus dem Drehzahlkeller schließen läßt. Der erste rastet mit einem fühlbaren Schlag ein – und los geht’s. Gleich beim Auszirkeln aus der Ausfahrt des freundlichen BMW-Menschen merke ich schon ansatzweise: „So schnell werden wir beide nicht „warm miteinander werden“, das ist gewiß.“ Die Fuhre ist lang, man merkt es deutlich. Aber – erstmal ist fahren angesagt. In die Kehren lenkt es sich spürbar träger ein, als auf ‚nem Supersportler, gerade in langsamer Fahrt merkt man das Gewicht. Außerdem scheint BMW dieses Modell für Fahrer mit großen Händen und „Langfinger“ konstruiert zu haben, der Kupplungshebel ist zwar verstellbar, aber nach einigem Probieren an dem recht fummelig gestalteten Verstellrädchen gebe ich’s auf, weiter ‚reindrehen läßt sich’s nicht. Und dann das seit den K-Modellen der frühen 80-er bekannte „Fahrtrichtungsanzeigerbetätigungssystem“ – anders kann man diesen Mist nicht bezeichnen: Links drücken – nicht zu hoch, sonst hupt’s – und man blinkt links. Nochmal gedrückt – nix da, man blinkt weiter. Zum Ausschalten gibt’s rechts eine „Löschtaste“ – damit eliminiert man die Blinzelei. Darunter befindet sich – logisch – das Knöppchen für den Richtungsanzeiger, Fahrtrichtung rechts. Verdammt – auf den ersten Metern beschäftigt mich die Blinkerei mehr, als die gesamte Maschine. Mein rechter Daumen ist zur kurz, blinke ich rechts oder lösche, macht der Bomber ‚nen kleinen Satz nach vorne. „Moment, Torfnase, so geht das nicht – wir hatten das doch Ende der Neunziger auf ‚ner K-100 bzw. ‚ner R 1.100 R schonmal hingetrickst? Richtig – Blinken, um die Kurve, schalten, links kurz loslassen, umgreifen, mit der linken Hand Blinker aus – und weiterfahren.“ So geht das einigermaßen. An diesem Detail merkt man die typisch preußische Sturheit der Mannen in Berlin-Spandau (dort werden alle BMW-Motorräder montiert). Inzwischen haben sie sich ja erfolgreich vom „Gummikuh-Image“ lösen können (fast 20 Jahre hat’s gedauert) – aber – verdammt und zugenäht – warum übernehmen sie nicht wie die gesamte Konkurrenz die meines Wissens irgendwann in den späten Siebzigern von Yamaha entwickelte, genial-einfache Lösung des Schalterchens am linken Lenkerende? Links blinken = nach links klicken, rechts blinken = nach rechts klicken, aus = draufdrücken. Unglaublich. Puhh – ist das ein Tanker. Kurzer Sichtcheck – wie von BMW erwartet und für einen – vermuteten – Preis von sicherlich mehr als 14.000 EUR logisch: Feinster Maschinenbau, saubere Verarbeitung, an bestimmten Stellen sogar vernickelte Torx-Schrauben.
Fahren wir weiter auf die Hausstrecke. Ist bewölkt und noch ziemlich „frisch“ in der Tagestemperatur, kann am mangelnden Grip der Reifen liegen oder an den mehr als daumenbreiten Angststreifen – jedenfalls schmiert mir in der ersten engen Links bergab, in der ich mal – wie gewohnt – ein bißchen „zu“ machen“ will, die Hinterradpelle weg. „Urrrkss“ – rutscht mir das Herz in die Magengegend, aber kein Problem, das Dickschiff läßt sich doch erstaunlich leicht abfangen. Der Motor ist ein „Sahnestückchen“ (für den ersten, quer eingebauten, „japanischen“ Reihenvierer von BMW in respektabler, sehr „bulliger“ Charakteristik!!!) mit „richtig Druck aus dem Drehzahlkeller“, auch Abbiegen gerät selbst im dritten Gang mit anschließendem Hochbeschleunigen problemlos (auch hier bestätigt sich die Binsenweisheit, daß Hubraum durch nichts zu ersetzen ist), ziehen wir mal am Gas – und es geht ordentlich voran, auch wenn der Bursche sich mit zurückhaltend-aggressivem Vierzylindersound (wir wissen ja alle, wie so was klingt) ab 9.000 u/min etwas zäh gibt, aber das ist vielleicht nur mein subjektiver Eindruck, denn – ich bin immer noch viel zu sehr damit beschäftigt, mich in das Fahrwerkskonzept einzufühlen. Irgendwie „finden“ wir zwei nicht zueinander – trotz emsigen Ausnutzens der wirklich netten und hochkomfortablen Spielerei der Fahrwerksanpassung in drei Stufen „Comfort, Normal, Sport“. Im Comfort-Modus fühlt man sich wie auf einem Luftkissenboot – man schwebt durch die Landschaft auf zwei Rädern und ist „irgendwie dabei und mittendrin“, muß man mögen, ich denke nur scherzhaft dabei: „Hm – empfindliche Personen könnten Pillen gegen Reisekrankheit benötigen“ - wobei das Fahrwerk keinen Ansatz von Instabilität oder Schaukelei zeigt, besonders nicht bei dem moderaten Landstraßentempo, was ich anschlage. Der „Normal“-Modus ist eben – „normal“ komfortabel, für geplagte Super-Sportler-Ärsche – und „Sport“ – ja, nicht sportlich hart, eher komfortabel-straff, damit geht was. Überflüssig zu sagen, daß auch übelste Schlagloch-Passagen locker „weggesteckt“ werden. Wenn’s ganz wüst kommt, eben auf den „Comfort-Modus“ geschaltet – „Moment – ist da überhaupt noch ‚ne Straße?“
Aber: Denkste, Puppe. Es „geht“ nix richtig. Andauernd suchen wir zwei, der Dampfer und ich - irgendwieirgendwo - den „Strich“ in der Kurve. Er will nicht so zielgenau da hin, wo ich hin will und umgekehrt, so fühlt sich das an. Eigentümlich – hmtja – „indifferent“, ein anderer Ausdruck fällt mir dafür nicht ein. Angefangen von der – für mich - ungünstigen Kröpfung des Lenkers, der nicht gerade leichtgängigen (im Vergleich zu Blade und anderen „Testobjekten“) hydraulisch betätigten Kupplung „paßt“ mir persönlich dieses Motorrad überhaupt nicht, und so beschließe ich nach knapp unter einer Dreiviertelstunde: „Nix mit der Dhünn, nix mit Altenberg – direkt zurück über Burscheid nach Hause....“ Währenddessen zermartere ich mir das Hirn, woran diese „Unpäßlichkeit“ liegen könnte, an Para- und Telelever nicht, das habe ich nach einem Nachmittag in den späten 90-ern mit einer R 1.100 R als außerordentlich sportlich-straff-präzise arbeitend empfunden und den „Nachteil“ des fehlenden Eintauchens beim harten Ankern vor Kurven wandelt sich binnen kürzester Zeit in einen Vorteil um, die Federung verhärtet sich nicht – wie bei herkömmlichen Gabeln – die Vorderhand wird ebenso „hart“, unbeweglich – man kann Bremspunkte deutlich nach „spät“ verlagern. Komisch – da war aber noch was anderes, eine andere Besonderheit an diesem ansonsten wirklich fein gemachten Motorrad – später sollte ich die Auflösung erhalten. Lastwechselreaktionen – wie in den ersten Fahrberichten der Fachpresse bemängelt – jahaa. Vorhanden. Ist aber kein Wunder – denn die Kraft, die im übrigen keinen Lärm macht, da ist und wirkt, wird zweimal umgelenkt: Einmal eben am quer und nicht längs wie bei den K-Modellen eingebauten Vierzylinder und dann noch einmal an der Kardanwelle von Kegelrad auf Tellerrad – das erzeugt zwangsläufig leichtes Spiel im Antriebsstrang. Das Getriebe arbeitet – wie ein vernünftiges Getriebe eben Schaltarbeit verrichten muß, anständig.
Ach ja – der berüchtigte „Bremskraftverstärker“. Das Ding ist meines Erachtens nach überflüssig wie ein Kropf, andererseits jedoch wirkt er wie ein „Bremsfallschirm“ eines Jets, denn in Aktion „unterstützt“ das Ding wie ein „Anker“, die schwergewichtige Fuhre kann damit abgebremst werden wie durch das sprichwörtliche Scheunentor, „langt“ man richtig hin, meiner Meinung nach weitaus besser und vehementer als unsere Supersportler, man kann fast „koppheister“ damit gehen, aber das verhindert ja der vorsorgliche „Überschlagsensor“. Sagenhaft wirksam macht er das und zwar auch beim „normalen“ Bremsen, ich teste das mal im Ausrollen vor ‚ner Ampel, 50-m. vorher Motor aus (mache ich oft, wenn ich z.B. auf ‚ne Baustellenampel zurolle), dann ist er deaktiviert, will sagen: man hat nur noch „Restbremskraft“ zur Verfügung. Um dann zum Stand zu kommen, muß man richtig zupacken und die Bremswirkung ist – im Gegensatz zum normalen Fahrbetrieb mit Verstärker - als jämmerlich zu bezeichnen. Man lernt sie zu schätzen, diese „Bremsvehemenz“ – und genau darin liegt die Gefahr: der Gewöhnung nämlich. Die alten K 75 oder K-100-Modelle sind ebenso schwergewichtig – bremsen die schlechter, ohne Bremskraftverstärker? Sicherlich nicht. Wie dem auch sei, besonders über BMW-ABS und diesen Verstärker wurde von „authorisierterer“ Seite bereits seitenlang berichtet – daher erspare ich Euch und mir das.
Mittlerweile ist der Hof des BMW-Dealers erreicht und ich muß etwas unglücklich ausgesehen haben, denn er fragt: „Na – wie war’s? Nicht zufrieden?“ Und da ich ja kein Motorrad wirklich schlecht finde (wirklich nicht!!!!), sage ich diplomatisch: „Nun ja – wir zwei wollen nicht zusammen passen. Nix für mich.“ „Warum?“ „Tja – das wollte ich Sie fragen, die ganze Fuhre wirkt im Lenken irgendwie indifferent, vielleicht gibt sich das ja erst nach mehreren Tagen..... . Da war doch noch was, außer Para-Lever und Tele-Lever?“ „Ach – sie meinen die Hossack-Gabel..!!!“ „Richtig, nach dem Begriff hab‘ ich gesucht“. Pffftttt.... – *grübel* - DAS könnte es sein. Die „Lenkarbeit“ wird in einem an die Gabel montierten „Halb-Parallelogramm“ verrichtet – (ist mir jetzt zu kompliziert, das zu erklären, zumal ich’s selbst trotz mehrfachen Nachlesens nicht verstanden hab‘) und nicht wie üblich in „klassischer“ Form über Lenkkopf und Lenkkopflager – vielleicht lieg’s ja daran, daß man sich länger als ‚ne Stunde einfinden muß.
Nun denn, sei’s ‚drum: Es soll ja einige, wirklich abgefuckte Cracks unter den Berufs-Testfahrern und bestimmt auch den einen oder anderen, glücklichen Eigner geben, die mit diesem „Schiff“ zügig um die Ecken „rauchen“ können – ich kann’s jedenfalls so einigermaßen auf Anhieb nicht. Hut ab vor denen, die mit diesem „Schwergewicht“ mit Supersportlern auf kurvigem Geläuf mithalten können! Und wenn, dann macht dieses Schiff das bestimmt sehr „unauffällig“.. .
Vielleicht hat sie mir ja den „Pavianarsch“ übel genommen - ich stand also – immer noch ziemlich unglücklich – im Verkaufsraum, dachte mir: „Hm – eventuell geht ja noch was.“ Bei der Anfahrt war mir nämlich aufgefallen, daß die eigentlich doch erst für August avisierte BMW F 800 S schon im Verkaufsraum stand.
„Ist die als Vorführer zugelassen?“ „Jahaa – gerade wiedergekommen. Soll‘ ich nachfragen?“
Genial. Der Mann ist ein Verkaufstalent. Noch ‚ne halbe Stunde bis 13.00 Uhr – Geschäftsschluß. „Geht klar. Ihre Daten hab‘ ich ja. Geben Sie sie einfach bei unserer Aufsicht ab, der Laden ist noch bis 15.00 Uhr zum Gucken geöffnet, ohne Verkauf. Viel Spaß, vielleicht „paßt“ die Ihnen ja besser.“ „Danke – Schönes Wochenende!“
BMW F 800 S
Und wie „die paßt“!!!! Hach – endlich wieder auf „vertrautem“ Terrain. Handlich, vertrauenerweckend, solide, die Sitzposition nicht „demutsartig gebückt“ sondern sportlich versammelt, aufrecht sitzend über den breit gekröpften Stummeln – so gibt sich die F 800 S in meine Hände. „Normale“ Telegabel, Paralever-Schwinge, ein umfangreiches Anzeigeinstrument mit Bordcomputer, der – auf Knopfdruck an der linken Lenkerarmatur, (Heizgriffe scheinen inzwischen Standard-Zubehör) – die auf den derzeitigen Spritverbrauch hochgerechnete Restspritmenge im Tank bzw. die Strecke, die man damit noch zurücklegen kann, anzeigt, Außentemperatur, Stoppuhr und vieles mehr. Etwas ungewohnt, man muß – im Fahrbetrieb – etwas „umgucken“. Tacho liegt über dem kleineren Drehzahlmesser.
Zündung an – das wohl bei BMW inzwischen übliche „Systemtestprocedere“ (jedes System wird der Reihe nach abgefragt, nicht wie bei den Japanern „alles in einem“) läuft ab, - hurtig, hurtig – Knopfdruck, und der neu konstruierte ROTAX-Twin mit sehr raffiniert gemachtem Massenausgleich (zwischen den beiden Kurbelwangen arbeitet eine dritte Pleuelstange auf ein „pendelndes Gewicht“) plappert los – ja, irgendwie vertrauenerweckend, klingt er doch aufgrund der gleichen Zündfolge wie ein – BOXER!!!! *Klack* - erster Gang, Schlag – und los geht’s. Jaha – ein Unterschied zwischen dem Dampfer K 1200 R wie kein anderer. Nicht so aggressiv am Gas wie die KTM, sondern manierlich-dezent wie man es von BMW gewohnt ist, geht es zügig voran. Komisch, was ist das? Die Handhebelei paßt wie angegossen – die Kupplung ist – trotz Seilzug – leichtgängig und auch der „Blinker-Scheiß“ (s.o.) gelingt besser, auch das Ausschalten, als bei der K 1200 R. Merkwürdig. 80 PS soll die F 800 haben? Reicht, stehen gut im Futter – und so fährt sich das auch auf der Warmturnstrecke. Alles paßt vertraut, ‚rum um’s Eck, im ersten Teil der Dhünn, da wo’s etwas holperig wird, „laufe“ ich auf ‚nen Düsseldorfer GS-1150-Fahrer und ‚nen Harley-Kollegen auf (ja – ich grüße auch Harley-Fahrer, auch wenn viele nicht zurückgrüßen, ein Motorrad ist ein Motorrad, egal wer da ‚drauf sitzt und welche Marke...) auf, die es – für eine Harley – gar nicht so langsam angehen lassen, wie man es von Chopper-Fahrern gemeinhin gewohnt ist.
Trotzdem – für die 800 S ist das wieder mal ein Hindernis, *zack*, runtergeschaltet, „broooaaappp“ abgewinkelt und innen in der Kurve vorbei. Das geht ähnlich gut, spritzig und absolut sicher wie mit der KTM – bis auf das Getriebe, welches schon in der Kritik stand: Schaltet man im Ausrollen zurück, knallt’s gar graußlich und läßt an vergangene R-75/5-Zeiten erinnern, außerdem: Vor ‚ner Kurve finde ich plötzlich beim Zurückschalten vom 5.in den 4.einen „Zwischenleerlauf“ – hoppla, unangenehm!!! Ich habe wohl nicht nachdrücklich genug ‚draufgetreten, die Schaltwege scheinen etwas zu lang, kurz „durchticken“ geht nicht. Die Gabel: Die ist genauso, wie sie sein soll – einfach erste Sahne und wesentlich unauffälliger, straffer wie das manchmal etwas zappelig wirkende, im Vergleich doch „sportlich-harte“, feine WP-Bauteil an der KTM. Dann wird’s daran liegen, daß mir die der BMW einfach homogener, fein ansprechender vorkommt.
Die Bremsen, präzise, ABS-unterstützt aber – gottseidank – OHNE diesen dämlichen Bremskraftverstärker, den es bei diesem Leichtgewicht ohnehin nicht braucht. Gesamteindruck, in aller Kürze: Nicht ganz so agil wie die KTM, aber sehr komfortabel-straff, fein zu handlen. Der Motor „geht“ nicht ganz so rabiat an’s Werk wie der der KTM, er „marschiert“ eher richtig stramm, bis in den Begrenzer und – eben aufgrund des Massenausgleichs – nahezu OHNE Vibrationen!!! Gut – die Optik: Böswillige würden sagen – „ihgitt, wie häßlich, ein ähnliches „Knick-Knack-Design“ wie bei der MZ 1000 S, aber wenn man ‚draufsitzt, dann sieht man’s nicht, nicht ganz so „form-follows-function-mäßig“ wie bei den GS-Modellen aber durchaus eben – funktionell-BMW-„trendig“. Gutgut, daß die Antriebsseite mit fetter Einarm-Schwinge, Para-Lever-Momentabstützung und dem groß dimensionierten Kettenr... – halt, bei der F 800 S wird die Kraft (wie bei der kleinen Schwester, der F 650 GS) über einen Zahnriemen auf’s Hinterrad übertragen – nicht gerade die „optische Schokoladenseite“ darstellt, versteht sich von selber, aber sind alle Supersportler wirklich „schön“? Gesamtverarbeitung: Siehe oben! Der langen Rede kurzer Sinn – hier fühle ich mich wieder schnell „zu Hause“ und fahre die „Runde“ zu Ende. „Versöhnung“ mit BMW – erfolgreich!
Abschließend, weil durchaus wichtig: Daß man auf BEIDEN Modellen sehr kommod sitzt, habe ich erwartet und die Erwartungen wurden erfüllt. Die K 1200 R ist – wenn man auch das Kurvenräubern mit ihr beherrscht, ein wirklich „göttlicher“ Dampfer, mit dem man – wie mit allen großen BMW – richtig „Kilometer“ machen kann, ohne an – wie auch immer gearteten – Erschöpfungszuständen zu leiden, vom fehlenden Windschutz einmal abgesehen. Und die BMW F 800 S? „Funbike“?? Trifft es auch nicht ganz – irgendwie neben der KTM so ‚ne neue Mischung von „Motorrad“. Quatsch – es gab‘ mal was adäquates: Yamaha TRX 750 oder so???? Sie könnte „es werden“, die F 800 S – vielleicht sogar als Erstfahrzeug. Aber nein, dann muß ich doch meine „Tante“ SC 57 weggeben – und das will ich nicht wirklich. Noch nicht.......?
Warum schreibe ich gerne „so’n Zeugs“? 1.) Aus „Spaß und Dollerei“. 2.) Inspiriert dazu hat mich meine „geerbte“ Sammlung der Zeitschrift „Das Motorrad“ (heute nur noch „Motorrad“) von 1968 – 1974. Zu dieser Zeit war der legendäre Ernst „Klacks“ Leverkus Chefredakteur und Cheftester. Sein Stil ist unerreicht und die heutigen Berichte sind – gewiß nicht nur aufgrund des „Werbedrucks“ der Hersteller (schon damals mußte sich die Redaktion vorhalten lassen, stets „BMW-lastig“ zu berichten) – nicht zu vergleichen. „Klacks“ „nahm sie sich alle vor“ – sei es im spannend geschriebenen Bericht über den Dauervollgastest zweier Kreidler „Florett“ über die Strecke Hamburg-Wien oder in einem ausführlichen Nürburgring-Test der Honda CB 750. Gleich welcher Hersteller – wer im „Nordschleifen-Test“ durchfiel, war zwar nicht „durchgefallen“ – aber sollte doch „hier und da“ nachbessern.
Zum Thema „Grenzbereich“: Mir wurde – wie so oft - Falsches unterstellt bzw. einiges mißverstanden (was vielleicht in manchen Fällen auch an mir gelegen haben mag) , z.B. ich hätte „Grenzbereiche“ ausgelotet. Quatsch. Habe ich nie erwähnt. In diesen Testfahrten reicht mir das Erreichen meines persönlichen Grenzbereiches, „kratzt“ die Schuhflanke in Schäglage sekundenlang links oder rechts über den Asphalt (normale Sitz- und Fußrastenhaltung), dann ist’s genug. Das „Ausloten von Grenzbereichen“ auf fremden Fahrzeugen führt nämlich dazu, daß ich bis heute noch nicht die Gelegenheit hatte, die SC 57 (06) zu fahren. Mein freundlicher HH zuckte – auf Anfrage – bedauernd mit den Schultern: „Momentan keine da – als Vorführer. Wir hatten zwei Stück, pro Filiale eine. Beide sind „geschrottet“ – eine total (in der Eifel), die andere (im Bergischen) wird wieder aufgebaut. Mußt‘ Dich noch ein paar Tage gedulden. Wir werden zukünftiger genauer darauf achten, an wen wir die Maschinen – als Vermietfahrzeuge oder Vorführer – ausgeben. Und, die Zeit von einer Stunde wird penibel eingehalten – alles darüber hinaus kostet je Kilometer den üblichen Satz.... .“
Danke für Eure Aufmerksamkeit, ein paar „Blumen“ (Lob) gab’s ja auch – und an diejenigen, die diese Berichte – warum auch immer - wirklich total Scheiße fanden: Rainer hat diese Rubrik neu eingerichtet – wer mag‘, kann’s besser machen. Zu fahren gibt’s genug – und die nächste „Intermot“ etc. ist nicht lang‘ hin... .
Rainer: Zum Thema „Bremsen und BMW“: Ich hoffe, Du bekommst jetzt nicht noch mehr Arbeit, aber ich denke mir, darauf sollte man hinweisen.... . OT: Mit Freude sehe ich, daß sich zwei - ehemals - verfeindete Parteien hier aufeinander "zubewegen". Wenn's kein "Kreide fressen" ist und ehrlich gemeint - an mir soll's ebenfalls nicht liegen.
die Geschlechtsumwandlung scheint ihre Früchte zu tragen. 
Netter Bericht, gut geschrieben, ich konnte nicht aufhören zu lesen obwohl es sich um die imho unnötigsten Moppeds der Welt handelt.
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