Einspritzer synchronisieren...

Kawa eben

Eventuell liegt es an der unterschiedlichen Baugröße zwischen Vergasern und reinen Drosselklappenteilen der Einspritzer.
Ich hab das, weil ich es von den Doppelvergasern gewohnt bin, auch bei meiner sc44 gemacht. Als ich dann mal mit dem Motorradmechaniker gesprochen hatte fragt der mich auch warum ich das gemessen hatte.
Seiner Erfarhung nach verstellen sich diese Klappen nicht. Jedenfalls nicht so wie es bei den Vergasern der Fall war.
Bei meiner alten VT600C musste ich die letzten 10 Jahre die Einstellung auch nie verändern.
Bei nem alten Auto mit Weber Doppelvergasern stellt man schon mal jedes Jahr etwas nach. Da sind die Vergaser aber baulich nicht miteinander verbunden.

Prüfen schadet ja nie .. Allerdings lassen sich z.B. bei der sc44 die Klappen 1&2 bzw 3&4 nicht zueinander verstellen ... also ist das einstellen eh eingeschränkt.

Meine Drosselklappen waren ab Werk schlecht syncronisiert.
Folge war daß sie manchmal beim Runterschalten, während die Kupplung gezogen war,einfach aus ging.

Hab das bemängelt und wurde bei der 1000er Inspektion eingestellt, seither ist gut.
Ist wohl kein Einzelfall.
Frag mich aber nicht wie das gemacht wird

Versteh ich das richtig, Dorsselklappen, werden auf einen Winkel eingestellt?

Oder meinst du das Einspritzerseitig?
Das wäre dann ja zylinderselektive Gemischaufbereitung, was auch der PC_V anbietet.
Kann mir aber durchaus vorstellen das die Yamsen-Steuergeräte da mehr hergeben als die von Honda, zumal dieses ganze Ex-Up und Ansaugstutzenverlängerungs-Getue drehzahlabhängig und Gasgriffstellungabhängig (der ja zufällig auch by Wire ist) gesteuert werden muss. Gut möglich das die Y-Ingenieure da Zylinderselektiv arbeiten und je Zünd-Paar bei einem Zyl. mager und dem anderen etwas fetter einspritzen um bei gringen Drehzahlen ein saubers Ansprechverhalten zu erzielen.
Bzw. generell um das Ansprechverhalten harmonischer zu gestallten... auf der Renne wärs ja egal, unterkante Oberlippe für jeden der 4 Saufbolde und ab mit dem Zündfunken

... mehr Ideen hab ich aber auch nicht

halbwissethreat?
hängt das nicht auch mit unterschiedlicher zylinderfüllung zusammen? das also durch die einstellung das nur ausgegelichen wird?

Im Regelfall stellt man die Drosselklappen zueinander ein. Bei Mehrfachvergaser Anlagen gab es meinst eine Einstellschraube zwischen jedem Vergaser.
Gemessen wird pro Zylinder der Unterdruck hinter der Klappe oder die Durchflussmenge ... da die Wirkung am größten ist wenn die Klappen fast ganz zu sind wirkt sich das bei unteren Drehzahlen oder
im Teillastbereich am größten aus.
Sind jetzt zwei Klappen in einem Gehäuse auf einer Welle verbaut gibt es Umluftschrauben im Gehäuse. Zum einstellen untereinander ... das hat aber nicht jeder Vergaser bzw. jede Einzeldrossel.

Zylinderfüllung ändert sich schon wenn die Einstellung extrem auseinander liegt. Dann zieht schon mal ein Zylinder die anderen hoch bzw. einer bremst ... bis die Klappen weit genug offen sind. Dann wirkt sich das nicht mehr aus ...
Ein Vergaser zieht seinen Sprit nach der Durchflussmenge an ... ein Einspritzer misst ja den Drosselklappenwinkel und spritzt bei allen das selbe ein ... daher ist der da nicht ganz so empfindlich.

Man kann sich die Potis der Drosselklappen einstellen lassen,
daß das Steuergerät den richtigen Wert für den Drosselklappenwinkel
bekommt und dann weiß wieviel Sprit dazu muss...

Die Potis verändern durchaus mal ihren Widerstand und melden dadurch
falsche Winkel der Drosselklappe zurück...

Mal ganz einfach gesagt...

...ich habs auch mal machen lassen

wenn so die luftmasse falsch ermittelt wird erkennt die ECU das nicht über lambda? bei den dosen wird ab einer bestimmten abweichung ein FC gesetzt.

Zitat

Original von Digit_AL
wenn so die luftmasse falsch ermittelt wird erkennt die ECU das nicht über lambda? bei den dosen wird ab einer bestimmten abweichung ein FC gesetzt.

für lambda bräuchte man eine Sonde...sowas hab ich schonmal nicht...

Meine Sonde war der Hintermann, der Spritgeruch in der Nase hatte...

Die Dosen erfassen die Luftmasse ja eigentlich sowieso extra über
den Sensor im Ansaugtrakt, d.h. der Drosselklappenwinkel ist eher ein
weiteres Puzzlestückchen für die Nutzung des Kennfelds...

Je nach Ausstattung gibts auch schon bei Motorrädern zwei
Drosselklappen, eine für die Gashand und eine elektronische,
die nachregelt, was der Fahrer nicht im Griff hat...

drive by wire

... oder die gebotene leistung gigantisch ist wie bei der s1000rr, da werden die DKs in gewissen grenzen von der ECU beeinflusst.
die dosen haben heut meist einen luftmassenmesser, einige multipoint und die zentraleinspritzungen haben meist DK-poti und MAP-sensor (saugrohrdruck), dann noch die drehzahl dazu und fertig ist die luftmasse bzw. -menge (temperaturabhängig).
back2topic: wenns nicht im inspektionsplan steht mach ichs nicht (wenns überhaupt vorgesehen ist).

Bei der Honda PGMFI sind die Drosselklappen im Leerlauf geschlossen. Der Leerlauf wird über kleine Luftbypass Kanäle realisiert. In denen sind auch die Schieber zur Kaltstart Leerlaufanhebung integriert.

Mit diesen Schiebern lässt sich der Leerlauf (ähnlich der Drosselklappen Synchronisation beim Vergaser) synchron stellen. Ein unterschiedlicher Motorverschleiß der einzelnen Zylinder wird ebenfalls auf diese Art ausgeglichen.

Ist aber kein offizieller Wartungspunkt bei Inspektionen, sondern nur angesagt wenn es Rundlaufprobleme gibt

so genau habe ich das noch nicht betrachtet. damit gäbe es ja auch die möglichkeit einer automatischen synchronisation über das kw-sensorsignal.
wird bei den dosenmotoren schon gemacht.

Hab bei meiner SC50 damals auch die Einspritzanlage synchronisieren lassen, mit dem Ergebnis, dass sie dann viel geschmeidiger ans Gas gegangen ist.

klaf