Preiswertes Leistungstuning

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  • Gsi186 schrieb:

    weiß da jemand was drüber?
    Ja, ich. Und du könntest das auch wenn du den Thread gelesen hättest.

    Dr.Fireblade schrieb:

    Die Hebebohrungen der 96 sind wesentlich kleiner als die der 98er und nur bei der kann man über eine Verkleinerung nachdenken. Einfach eine zustopfen ist... Pfusch.
    Eines Tages glaubte ein Koyote entdeckt zu haben, dass er nur lange genug heulen müsse um den Vollmond zu besiegen.... (keine alte Indianerweisheit sondern eher eine Erkenntniss des internet-Zeitalters)
  • dr. Fireblade... ich hab mich falsch ausgedrückt... sorry... ich schreibe es anders... welche bohrungen sind dass? Die 2 die wie messingröhrchen aussehen und auf der ansaugseite am vergaser rausschauen? Welche von beiden machen die da dicht? Und gaaaanz doof gefragt warum? Welcher effekt soll damit erreicht werden... befasse mich noch net sooo lange mit der materie... achso... und ich hab ne 99er...
  • achja und was mich ganz ganz doll interessiert ist dass mit der bedüsung alle 4 gleich oder wie im org zustand aussen leicht weniger wie die 2 inneren zylinder... weil als ich meine 99er gekauft hat war die schon bissl anders bedüst aber alle 4 gleich... und ich weiß net wer da rumgespielt hat...
  • Bei der 98er sind alle HDs ab Werk gleich, 120er wenn ich mich nicht täusche.

    Gemeint sind die Bohrungen die unten im Gasschieber sind, man sieht sie auch im eigenbauten Zustand gerade so wenn man den Membranschieber mit einem Finger voll öffnet.
    Durch diese Bohrugen strömt Luft in bzw. aus dem Membranraum. Ihre Größe bestimmt die Geschwindigkeit mit der sich die Schieber bewegen können. 92-97 sind da auffällig langsam, ab 98 deutlich schneller.... beidesmal m.M.n. etwas übertrieben.
    Ich mach die alten Versionen etwas größer, die ab 98 kann man etwas verkleinern. Da ich aber 100% sicher sein muss dass da nichts schiefgeht war das an den 98ern immer rel. aufwändig und daher kams nicht so oft vor.
    Wunder bewirkt eine Änderung ohnehin nicht, lediglich das Ansprechverhalten der Vergaser ändert sich etwas.
    Eines Tages glaubte ein Koyote entdeckt zu haben, dass er nur lange genug heulen müsse um den Vollmond zu besiegen.... (keine alte Indianerweisheit sondern eher eine Erkenntniss des internet-Zeitalters)
  • War heute mit der neuen Konfiguration: Akra 4-1, Pipercross Schaumstofffilter und Endtopf mit und ohne DB Eater, auf dem Prüfstand. Leider habe ich die Rohdaten noch nicht und habe daher noch keinen Graphen. Der Pipercross hat leider mit DB Eater nicht so gut funktioniert. Das Loch bei 4000 war zwar besser und das Gemisch (mit HD 138/140) hat auch einigermassen gepasst. Aber oben raus hat er 5 PS weniger gebracht und war nicht so drehfreudig. Ganz anders mit dem offenen Racing Endtopf (gleiche Bedüsung). Loch bei 4000 komplett weg und ziemlich gerade oben raus bis knapp über 125PS am Hinterrad. Gemisch ab 7000 optimal. Jetzt müsste ich nochmal den KN Lufi probieren ob der mit dem DB Eater besser funktioniert. Da muss ich aber mit der HD nochmal runter. Fahren tut sich das Teil aber so sehr schön.

    Rainer von Motorrad RAWE, bei dem ich die Prüfstandsläufe machen, meinte er sei nicht so ein Freund von den Schaumstofffiltern und glaubt das mit einem Gewebe Racingfilter von BMC oder KN mehr gehen würde. Z.B. der hier mit nur dreilagigem Filtergewebe bmc-sportluftfilter.de/035.030…900-919-1993-bis-1999.htm . Für die Sahara ist der dann vermultich nicht geeignet :-).

    Den Graphen mit der neuen Kurve liefere ich noch nach.

    Jan

    Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von moebiusband ()

  • Ärgerlich dass es heute nur noch die Schalldämpfer mit den db-eatern gibt. Ich könnte mir vorstellen dass dort ein eater die Verhältnisse stärker beeinflusst. Bei mir war der Unterschied Racing zu ABE-Dämpfer nur obenraus und bei Serienmotoren bei lächerlichen 2PS.
    Die ursprünglichen e-Versionen waren ja eigene Konstruktionen in klassischer Absorptions-/Reflektionsbauweise. Vielleicht können wir das hier vor Ort mal im Vergleich testen.

    Mein Gefühl sagt mir auch dass das Luftfilter in deiner Konfiguration gar nicht mehr die Engstelle ist, ich vermute, dass der Pipercross seine Vorteile erst in Verbindung mit größeren "Rüsseln" ausspielen könnte. Das würde auch erklären warum du trotz der vielfach größeren Fläche unr um 3 Punkte höher bedüsen musstest. An sich ist der Schaumstoff durchaus richtig durchsatzfreudig... in deiner Hawk ist das Zeug auch verbaut und hat dort einen Gewebefilter eindeutig übertroffen.

    Den normalen BMC kenn ich, kein nennenswerrter Unterschied zum K+N, zur "Racingversion" kann ich allerdings nichts sagen.
    Eines Tages glaubte ein Koyote entdeckt zu haben, dass er nur lange genug heulen müsse um den Vollmond zu besiegen.... (keine alte Indianerweisheit sondern eher eine Erkenntniss des internet-Zeitalters)
  • So hier gibts die Graphen. Alle Werte am Hinterrad.

    Leider habe ich nicht jede Kombi messen lassen.

    Konfiguration ist:

    * Airbox Mod
    * Pipercross Schaumstoff Racing Filter
    * Akra 4-1 mit konischen Downpipes
    * Akra Racing Endtopf (alt)
    * HD 140 (Mitte) HD 138 (Aussen), sonst Vergaser Serie

    Leider hat der Endtopf mit DB Eater nicht gut mit der Akra 4-1 harmoniert. D.h das Ergebnis war niedriger als mit der 4-2-1 und dem KN Filter: 117,45 PS und 86,57 NM :( . Das ist ja fast auf Serienniveau. Mit dem Racingtopf sind die Spitzenwerte 125.44 PS und 93.1 NM. Die Kurve ist absolut linear, manche würden das beim fahren wohl als langweilig empfinden weil so gleichmässig. Wenn ich mir da die Gebirge von modernen Motoren anschaue, aber OK die müssen auch andere Abgaswerte erreichen.
    Bilder
    • blade-power.png

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    • NM.png

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  • sooo bin jetzt bevor ich die airbox ausräume nochmal mit der alten einstellung gefahren... 132.5er düsen, nadelstellung unbekannt, trichter in der airbox raus und k&n nur bissl beschnitten... wandung noch drin im deckel... so nun wandung ausm deckel und k&n komplett die lippe ab oder den pipercross rein.... kann mich da net entscheiden... Auspuff is nen freigemacht org. Krümmer (absorber unten entfernt) mit nem offenen hurric... bzgl. der düsen wollte ich und muß ich welche bestellen wollte erstmal 137.5er nehmen... was sagen die experten dazu.? K&n oder pipercross? Welche düsengröße würdet ihr nehmen zum anfang..? Nadelstellung will ich da mal noch überprüfen... laut mir gegebenen empfehlungen sollen diese in kerbe 3 von oben hängen.... hatte dass angehandene dokument auch mal so als grobe richtwerte genommen
    Dateien

    Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von Gsi186 ()

  • Du kannst ja wohl kaum beide Kits verbaut haben.... welche Nadeln sind denn nun wirklich verbaut?
    Eines Tages glaubte ein Koyote entdeckt zu haben, dass er nur lange genug heulen müsse um den Vollmond zu besiegen.... (keine alte Indianerweisheit sondern eher eine Erkenntniss des internet-Zeitalters)
  • ich hab nicht beide kits verbaut sondern die pdf als anhaltspunkt für den umbau mal gelesen und bedacht... nadeln sind org bei mir.... hatte doch geschrieben dass ich die dokumente als richtwertinfo nur genutzt hab um mal ganz grob die verhältnisse festzulegen... wie gesagt... mache die airbox leer und brauch neue hauptdüsen... da wollte ich nen tip ob ich den k&n oder den pipercross nehme und welche düsen fürn anfang in bedacht auf meine von mir beschriebene auspuffanlage...
  • Ich persönlich würde mir "immer" erst neue Ansauggummis so wie den Nebenluftfilter besorgen,bevor es an`s abbauen der Vergaser geht.
    Was die Größe der Düsen angeht,hat Jan schon geschrieben wo die Reise hingeht.
    Ich habe 128/135/135/128 Düsen in die Keihin`s für`s erste verbaut,ohne den K&N Filter(Orginal Honda) aber mit kpl."leerem" Deckel und Akra kpl Anlage.Moped geht damit "sehr" gut.
    Der K&N kommt bei mir wohl erst wieder ab Mai rein,wenn das Wetter passt.+20°C.
    Fragt mich nicht warum,das mache ich schon "immer" so. ?(
    Gruß
    Udo # ?
    "you have nothing to gain....nothing to prove....only to lose !
    Termine 2019 mit der SC 57 :
  • Ob KN oder Pipercross kann man im Moment noch nicht beantworten da ich ja auch den anderen Krümmer bei der Messung drin hatte. Man kann aber sagen das bei mir der Pipercross wenn dann nur unwesentlich mehr Durchsatz hatte, also mit gleicher Bedüsung verwendet werden kann. Ob das daran liegt das wie Michael vermutet die Schnorchel der Engpass sind kann ich nicht beurteilen.

    Einen Unterschied gibt es aber doch: Der KN röhrt im unteren Drehzahlbereich. Das Teil ist ja im wesentlichen eine Plastikplatte und die scheint in Resonanz zu geraten. Ob man das laute Ansauggeräusch gut findet oder es einen stört ist natürlich Geschmackssache. Dagegen ist der Pipercross viel leiser. Im Moment würde ich aufgrund der Gesamteigenschaften: Durchsatz, Qualität, Geräusch und Preis zum Pipercross tendieren. Ausserdem muss man beim Pipercross den Plastiksteg nicht wie beim KN wegmachen. Aber für ein endgültiges Urteil muss ich das nochmal gegen den KN mit dem gleichen Krümmer vergleichen.

    Ich werde den KN im Vergleich mit dem 4-1 probieren und auch mit verschiedenen DB-Eatern experimentieren und halte euch auf dem laufenden.

    Viele Grüße,
    Jan
  • K&N Plug and Play, nichts von Plastiksteg entfernen. Zum anderen ist mein K&N-Filter aus Metallgitter und aussen Gummi, ist auch Bj. 96.
    Habe auch im Jahre 2001 einen K&N-Filter für CBR600 Bj. 95, auch Metallgitter und aussen Gummi, das selbe für meinen Seat Bj. 2011, den Filter kaufte ich im Jahre 2015.
    Was für laute Ansauggeräusche ?( ?( ?( ?(
    Gruß Achim

    :yeh: :einmal 900 Blade immer Blade, das schon über 100000km, einfach geil : :yeh:
  • Das Ansauggeräusch "würde" sich aber Ändern,wenn man die sogenannte Airbox (Luftfiltergehäuse) leer räumt !
    Diese kann eh nie groß genug sein i.d.R.
    Gruß
    Udo # ?
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    Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von Methy62 ()

  • Ich hab mich auf die ausgeräumte Airbox bezogen. Zumindest bei mir röhrt es da :-). Kann gut sein das in der Serienairbox mit der Abstützung das Problem nicht besteht. Aber da hat man dann halt die typischen Gedenkpausen (sprich Drehmomentplateaus) bei 5500 und 7500 U/min.

    Jan