Wie hoch war denn die Kaltstartdrehzahl als alles noch richtig funktioniert hat ?
So weit ich weiß nochmal deutlich höher, zwischen 2500 und teilweise 3000 im Winter
Beiträge von Kiliong
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Moin zusammen, heute mal ein interessantes Standgas Problem bei einer cbr650f rc74 von 2016 - vielleicht kann mir da jemand mit mehr Elektronik Wissen helfen.
Das Standgas ist, auch nach dem Fahren, im warmen Zustand, konstant auf ca. 2000 U/min. Die Motorkontrolle leuchtet nicht.
Im Fehlerspeicher steht folgender Code:
Fault Code: 86-1
Meaning of Trouble: Meter communication malfunction (Open or short circuit in the TXD/RXD wire)
Occurrence: Past
Wenn ich den Fehlerspeicher dann lösche, kommt er auch nicht wieder, so lange ich die Zündung nicht wieder aus- und anschalte.
Wenn ich dann den Motor starte ist das Standgas wieder perfekt bei 1250 U/min.
Wenn ich den Fehlerspeicher während der Motor läuft lösche, sinkt das Standgas in dem Moment sofort von den 2000 davor auf 1250 ab.
Nur jedes Mal, wenn ich die Zündung aus und wieder an mache ist der Fehlercode wieder als "past" drin. Die Motorkontrolle blinkt dabei nie und bleibt, nach dem initialen Aufleuchten aller Kontrollleuchten beim Anschalten der Zündung, auch nicht nicht an.
Alle Kabel und Stecker von der ECU bis zum Tacho habe ich überprüft und konnte keine Fehler oder Beschädigungen feststellen.
Wie kann es sein, dass ein vergangener Fehlercode so das Standgas beeinflusst?
Woran kann sowas liegen, was kann ich kontrollieren?
Falschluft oder defekte Steuerventile hätte ich jetzt mal ausgeschlossen, da es nach dem Zurücksetzen des Fehlerspeichers ja sofort perfekt funktioniert. 😅
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Top, danke dir!
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Moin, kurze Frage an die Runde:
Ich habe mir gestern bei der Montage einer neuen Bremspumpe das Kabel der HISS Antenne an der Bremsleitung verklemmt und es peinlicherweise nicht gemerkt, bis ich los gefahren bin... Bei der Fahrt hatte es dadurch dann am Kabel gezogen und es innerlich vermutlich zum Teil ausgerissen. Auf jeden Fall habe ich jetzt einen Wackelkontakt, der die Benzinpumpe nur sporadisch starten lässt und das Kabel sieht ungesund weit aus der Antenne raus gezogen aus.
Jetzt die eigentliche Frage dazu:
Falls ich die Antenne nicht geöffnet bekomme, um die Kabel wieder anzulöten oder innendrin doch mehr kaputt ist, kann ich doch einfach, ohne weitere Umbauten, die Antenne gegen eine Neue tauschen? Wenn das Modul wirklich nur die Antenne ist, müsste das ja problemlos machbar sein.
Oder hat das Antennenmodul auch einen extra Chip drin, der noch zusätzlich beim Start ausgelesen wird, was dem Umbau aufwändiger machen würde?
Wenn jemand davon Ahnung hat, freue ich mich über eine kurze Antwort!
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wenn du einen Vorteil haben möchtest, brauchst du erst mal denn dazu gehörenden Nachteil.
Welcher soll das denn sein? Da musste einen finden oder dir ausdenken.
Die Überlegung war lediglich, dass eine neue sc77 Bremspumpe für das Upgrade an der sc44 etwa 170€ kostet (wenn, dann neu, weil eine unbekannte Gebrauchte muss ich eh erst überholen und bin dann ggf. beim selben Preis wenn nicht sogar darüber) und die Magura HC1 220€.
Wenn die HC1 ein nennenswertes Upgrade wäre, wäre es dann ja sinnvoll, gleich die 50€ mehr in die Hand zu nehmen und die Magura zu holen.
Erfahrung: die magura Hebel Einsteller verstellen sich gern mal von allein.
Danke, das ist auf jeden Fall ein guter Punkt. Wenn die nächsten Tage niemand von einem riesigem positiven Unterschied berichtet, werde ich vermutlich auch beim Original bleiben.
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Moin zusammen,
hat irgendjemand konkrete Erfahrungen, ob der Umbau von der originalen Bremspumpe auf eine Magura HC1 bei der sc77 ein lohnenswerten Unterschied produziert oder nicht? Ich möchte demnächst auf Stahlflex umrüsten und könnte sie da in einem Zug mit tauschen.
Außerdem bin ich dabei an meiner sc44 (mit sc50 Bremssätteln) die Bremspumpe auf die der sc59/sc77 upgraden - und wenn sich der Umbau auf Magura bei der sc77 lohnt, könnte ich die "alte" sc77 Pumpe so gleich weiter verwenden, ohne mir eine zusätzlich anschaffen zu müssen.Würde mich über Erfahrungsberichte freuen!
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Da hatten die Scheiben der beteiligten Maschinen, vorne wie hinten, sämtliche Farben die Stahl so haben kann.
Das hab ich bisher nur bei einer 50er Sachs gesehen, bei der der Besitzer für zig Kilometer mit halb blockierter Hinterrad Bremse gefahren ist und sich gewundert hatte, wieso die ganze Leistung weg war
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Vorerst finales Update zum Thema:
Ich hatte letzte Woche, bevor ich Zeit hatte die neuen Dichtungen zu verbauen, noch ein richtig gutes Angebot für gebrauchte sc50 Bremssättel gefunden.
Folgende Überlegung dann meinerseits:
- Die Sättel kann ich nach einer guten Reinigung auch wieder mindestens für den gleichen Preis weiter verkaufen - sie sind also ein "kostenloses" Experiment, falls es nicht klappt.
- Die Dichtungen kann ich sobald sie einmal verbaut sind praktisch nicht mehr ausbauen und zurück in die Verpackung legen.
Deshalb habe ich die Sättel dann einfach mal gekauft, komplett zerlegt, gereinigt, dabei auf insbesondere auf saubere Nuten geachtet und sie mit Bremszylinderpaste geschmiert wieder zusammengebaut. Heute bin ich dann zum ersten Mal damit eine größere Runde gefahren.
Das Problem war nicht mehr zu spüren, absolut 0,0 fading selbst bei starker Beanspruchung für Straßenverhältnisse!
Ob das auch bei einem Trackday hält, wird sich dann erst im September zeigen.
Was die tatsächliche Ursache für das Problem war, werde ich also erstmal nicht erfahren. Vielleicht war es ja auch ein seltener Produktionsfehler an meinen Kolben oder Mikrokratzer, die das Festkleben verursacht haben, vielleicht waren es nur die Dichtungen. Auf jeden Fall lag die Ursache irgendwo zwischen Sattel, Dichtungen und Kolben. Für mich war das jetzt die einfachste und schnellste Lösung.Danke auf jeden Fall für die ganze Unterstützung und die verschiedenen Vorschläge, ist eine richtig angenehme und kompetente Gruppe hier!
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Mach unbedingt die Nuten schoen sauber. Komische Sache alles.
Ich werde darauf achten, danke!
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Glaube ich dir sofort, irgendwas scheint ja bei mir leider nicht ganz so zu passen wie bei dir. Ich bin nicht der erste Besitzer meiner Maschine und weiß damit auch nicht ob oder wie irgendein Vorbesitzer da Teile gewartet und getauscht hat und damit vielleicht ein normalerweise gut funktionierendes System beschädigt hat.
Da Luft im System, defekte Pumpe und schlechte Schläuche im aktuellen Zustand sehr unwahrscheinlich sind, bleiben halt nur noch die Sättel und die Teile darin übrig. Wenn neue Dichtungen nichts bringen muss ich ja irgendwas probieren - was auch immer das dann sein mag. Und wenn das anderen sc44 Fahrern in ähnlichen Situationen geholfen hat ist es inzwischen zumindest einen Versuch wert, auch wenn das Grundproblem nie die sc44 selbst war.
Und wenn es nichts bringt kann man Gebrauchtteile immer für quasi den gleichen Preis weiter verkaufen.
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Ich habe die letzten Tage mal in den Tiefen des Forums nochmals nach ähnlichen Problemen gesucht und bin dabei auf der Suche nach Unterschieden zur sc50 in einem älteren Fred auf etwas spannendes zu menem Problem gestoßen:
Das würde zumindest mal einen weiteren Ansatz liefern, falls das Problem nach den getauschten Dichtungen weiterhin besteht. Und sc50 Sättel sind ja auch bezahlbar gebraucht zu bekommen, um es ggf. einfach mal zu testen.
Passt so wie ich das sehe komplett zu meinen Beobachtungen, insbesondere dem, dass die Kolben im heißen Zustand ungewöhnlich weit zurück gezogen werden.
(Es geht um Probleme des sc44 Bremssattels bei starker Belastung und den Unterschieden zur sc50)
Hier kurz die zwei wichtigsten Punkte daraus als Zitate:
ZitatDie Bremssättel sind nicht identisch
(dazu gab es schon einige Beiträge hier im forum==> die Bremskolben sind anders. Die sc44 neigt bei hoher Beanspruchung zum fading, die sc50 Bremse bleibt stabil )
Zitatalso das ist richtig, die bremssättel unterscheiden sich unter ihren bremskolben.
bei der sc 44 bremse sind aluminium kolben verbaut, während an der sc50 wieder stahl kolben verwendet wurden. angeblich sollte das das festkleben der kolben verhindern, war damals auch an der mv agusta F4 750 so.
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Heute beim Trackday war der Druckpunkt mal wieder interessant...
Anfangs noch echt konstant gut, beim zweiten Turn dann aber schon deutlich schlechter. Das Problem besteht also anscheinend weiterhin, wenn auch ein bisschen reduziert.
Die neuen Kolbendichtungen sollten in nächster Zeit auch mal aus Japan ankommen - dann baue ich die ein und schreibe nochmal ein Update ins Forum!
Optisch sieht es nämlich aktuell so aus, als würden im heißen Zustand die Kolben viel weiter zurück in den Sattel gezogen werden, wenn ich vom Bremshebel runter gehe. Das kann ich mir aktuell noch nicht anders erklären.Die Bremsbeläge sind auch echt und keine Plagiate?
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Kann es vielleicht sein das Bremsscheiben und Beläge einfach nicht zusammen passen?
Die Bremsbeläge sind bei Louis gekauft - die müssten ja wohl echt sein. Belag-Fading halte ich bisher noch für unwahrscheinlich, da die Bremse ab dem Druckpunkt ja hervorragend sauber bremst. Der Druckpunkt wandert ja nur immer näher an der Gasgriff dran - aber selbst das eigentlich nur bei Trackdays oder gezielter starker Belastung zu Testzwecken.
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Alles anzeigen
Wer bei nem Superbike die Hinterradbremse überhitzt ist entweder WM-Fahrer, oder macht etwas grundlegend falsch!
Die Ate Typ 200 ist wirklich gut. Und das zu einem Top Preis.
Und bei 160°C an der Scheibe darf da auch noch nichts überhitzen. Das ist ja fast nix. Selbst die doppelte Temperatur sollte kein Problem sein.
Die Brembo SA Bremsbeläge an sich sind nicht schlecht! Auf der Renne wandert der Druckpunkt nach ein paar Runden etwas nach vorne, bleibt dann aber recht konstant. Die Frage ist ob sie noch in Ordnung sind. Vielleicht verglast? Oder Trägerplatte verzogen?
Wenn Sie Luft im System ausschließen können, und nicht rotzealte Bremsleitungen am Mopped sind, bin ich mir ziemlich sicher das es an den Bremsbelägen liegt.
Die Bremsleitungen sind wie gesagt ein Jahr alte Stahlflex von ProBrake. Die Beläge hatte ich letztens mal noch gegen meine identischen neuen Ersatz Beläge getauscht, die ich eh schon da hatte. Das hatte auch nichts verändert.
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Ja das dachte ich mir. Du musst nur aufpassen. Wenn du Teile mit Warenwert ueber 150 Euro da kaufst, solltest du als Express liefern lassen. Sonst ist die Gefahr dass du zum Zoll musst und Mecker kriegst.
Unter 150 Euro Warenwert passiert nichts.
Danke für den Tipp - bin jetzt bei 94€ Warenwert und 25€ Versandkosten. So ist es ein Betrag, der nicht ganz so weh tut, wenn es wie vermutet nichts mit meinem Problem zu tun hat!
Mir ist noch aufgefallen, da ich inzwischen der dritte Besitzer der Maschine bin, dass die aktuellen Dichtungen nicht zwangsläufig OEM sind. Und zu kuriosen Problemen mit Aftermarket Dichtungen gab es hier im Forum ja auch schon Berichte. So bin ich einfach auf der sicheren Seite damit
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Wenn die Teile so teuer sind, lohnt es sich fuer dich alles bei webike zu bestellen aus Japan.
Duerfte dann sehr sehr viel guenstiger sein.
Oh wow - das kostet inklusive Versand immer noch weniger als die Hälfte! Danke für den Tipp!
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Ich kann dir jedenfalls garantieren dass eine Sc44 einen knallharten stabilen Druckpunkt hat normalerweise. Ich fahre immerhin seid 26 Jahren mit so einer rum.
Okay, das ist sehr gut zu wissen - nächsten Sonntag wird sich am Trackday zeigen, wie der Stand jetzt bei mir wirklich ist.
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Ich weiss nicht warum du immer wieder auf diese Idee kommst. So ein Verhalten habe ich noch niemals gesehen. Sowas passiert nicht. Eher das Gegenteil.
Ich glaube es liegt einfach daran, dass mir langsam die Ideen aus gehen und der Rest ja eigentlich passen sollte...
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Viele Ducati-Fahrer kennen das Problem mit der Hinterradbremse, kalt passt der Druckpunkt meistens, aber mit steigender Hitze wird die Bremse weich und der Druckpunkt wandert immer weiter durch.
Oft liegt’s an der Hitze rund um Bremssattel und Leitung. Viele wechseln deshalb auf Bremsflüssigkeit mit höherem Siedepunkt, z. B. Motul RBF600 oder RBF660. Sauberes Entlüften ist obligatorisch.
Spannend - da die Typ 200 von ATE mit 280°C Siedepunkt ja auch schon deutlich über den einfachen Flüssigkeiten liegt, hätte ich das nicht vermutet.
Dunlop hatte das ja auch schon vorgeschlagen - wäre jetzt der günstigste nächste Schritt.
Wobei ich ehrlichgesagt am Überlegen bin, mir einfach einen neuen Satz Dichtungen zuzulegen - ist nach 25 Jahren glaube ich nicht verkehrt. Die 250€ tun dann zwar weh - aber ist immer noch weniger als ein Satz Reifen
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Kiliong Also zusammengefasst sieht das für mich so aus: Druckpunkt kalt gut oder sehr gut und mit steigender Hitze immer weicher, zum Lenker hin wandernd bis oder fast bis ins Unerträgliche.
Würde mich brennend interessieren, wenn Du da was findest, weil das bisher an allen meinen Hondas so war.
Gut zu wissen, dass es nicht nur mir so geht. An meiner SC77 ist das aktuell auch, aber da sind auch noch die 10 Jahre alten Gummi Leitungen dran, womit ich das in Verbindung gebracht habe. Stahlflex sind schon da, hatte nur noch keine Zeit zum Austauschen.
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Ich werde jetzt erstmal nochmal die Kolben raus nehmen und alles gründlich ausspülen, damit sicher keine Feuchtigkeit mehr irgendwo drin ist.
Also, gestern habe ich nochmal alles zerlegt, gut geschmiert wieder zusammen gebaut, bis kein bisschen Luft mehr drin war und der Druckpunkt kalt ideal war. Hebel mit einem Kabelbinder für zwei Stunden leicht fest gespannt um die Dichtigkeit des Systems zu prüfen - so weit alles gut.
Hab dann am Abend eine Probefahrt gemacht und mal mein Infrarot Thermometer mit genommen, um unterwegs ab und zu die Temperaturen von Scheibe und Sattel zu prüfen. Erster Eindruck: Definitiv etwas besser, aber immer noch nicht optimal.- Im Normalbetrieb auf einer kurvigen Straße war die Temperatur der Scheibe auf so 50-60°C und der Sattel bei etwa 40°C - Druckpunkt hier perfekt
- Bei längeren Stücken, auf denen ich die vordere Bremse nicht betätigt hatte ging die Temperatur der Scheibe auf 34°C runter, weshalb ich bei 30°C Außentemperatur permanent schleifende Beläge die zur Überhitzung führen ausgeschlossen hätte.
- Bei deutlich zügigerer Fahrt vor allem auch mit mehr Bremsungen ging die Scheibentemperatur dann auf 160°C hoch und der Sattel außen hatte 110°C. Da begann dann auch der Druckpunkt langsam aber sicher zu wandern.
Alle diese Werte und das entsprechende Verhalten habe ich jeweils 3 mal, mit gleichem Verhalten, mit Abweichungen von +-5°C gemessen, da eine Einzelmessung ja nicht gerade aussagekräftig ist.
=> Könnte es sein, dass am Kolben bei 110°C Sattel und 160°C Scheibe der Siedepunkt von 280°C überschreitet? Wirkte für mich jetzt unwahrscheinlich, aber um das sicher zu sagen habe ich mich noch nicht genug mit den thermodynamischen Eigenschaften des Bremssystems beschäftigt.
Jetzt noch die für mich am schwersten erklärbare Beobachtung:Nach einer bergab Kurvenstrecke habe ich noch an einem kleinen Parkplatz an der Straße für ca. 5 min gehalten. Temperatur direkt nach dem Anhalten: 60°C Scheibe, Sattel 40°C. Druckpunkt in dem Moment perfekt.
5 Minuten später weiter gefahren und der Druckpunkt war plötzlich deutlich später und kam auch nur sehr langsam über 5 Minuten Fahrt hinweg wieder. Das Motorrad stand auf dem Parkplatz leicht abfällig in Fahrtrichtung. Ich hatte am Anfang des Problems eh schonmal das Gefühl, dass dieses Verhalten bergab häufiger auftrat als bergauf, ohne direkt mit der Temperatur zusammen zu hängen. Hatte ich allerdings bisher ohne konkrete Indizien noch als Einbildung abgestempelt.=> Könnte das ein Zeichen für alte Dichtungen sein, die den Kolben beim Abkühlen zu weit zurück ziehen und dann nicht mehr sauber vor gehen lassen?
