Wer hat Interesse an einer Einspritzanlagen Nachrüstung

    Habe Arbeitstechnisch imo wenig Zeit, aber es läuft gerade. Die Teile für die Megasquirt sind bestellt, ich will mich wenns demnächst machbar ist mit JanS mal zum Erfahrungs und Meinungsaustausch mal treffen. Eine SC 50 (dachte es wäre ne SC 44, aber ist ja egal...) Einspritzleiste habe ich auch bereits bei Ebay besorgt.
    Also wie gesagt, das Projekt läuft, wird aber sicherlich noch bischen dauern, habe mir vorgestellt Hardwaremäßig bis Herbst fertig zu sein, und über Winter dann die Map zu schreiben. Ich will ja dieses Jahr noch bischen fahren, und mein Mopped nicht die ganze Saison als Versuchskaninchen in der Garage stehen lassen. Für Anpassungsarbeiten an der Einspritzleiste habe ich aber noch eine verunfallte SC 33 stehen.

    Vielleicht mal kurz noch am Rande bemerkt, habe mir zum besseren Abstimmen der Vergaser ein Lambdamessgerät gebastelt, will damit auch erfahrung bezüglich messverhalten und Auswertbarkeit der Lambdasonde Sonde sammeln. Leider ist mein Saisonkennzeichen mit 05/09 bischen hinderlich für Abstimmungsfahrten.
    Kennt jemand in der Gegend um Ingolstadt, München, Landshut einen statischen Leistungsprüfstand?

    Gruß Holy

    habe jetzt nicht mehr genau gewust, wie der Prüfstand heisst, die meisten Motorradprüfstände sind Dynamische Prüfstände, das heißt das Motorrad treibt eine Schwungmasse an, und je schneller die beschleunigt wird, desto mehr leistung hat das Motorrad, diese Methode reicht zum Leistungsbestimmung, aber leider nicht zur Kennfelderstellung, da hier ein regelbarer Prüfstand benötigt wird, sonst kann keine Teillastbedingungen getestet werden...
    Ich brauche einen gebremsten Prüfstand.

    Einmal editiert, zuletzt von holyhax (13. März 2007 um 22:59)

    hi daniel,
    denke das ist auch ein dynamischer Prüfstand, aber trotzdem Interessant, werde mal da anrufen, danke dir!

    Fals die mich überhaupt mit selbstgebastelter einspritzung rauflassen....

    Einmal editiert, zuletzt von holyhax (14. März 2007 um 23:57)

    Tag auch ...

    Mal so für diejenigen die noch Bock drauf haben was eigenes zu basteln - was sonst absolut gar keiner hat ;)

    Hab mal probehalber versucht ne SC44-er Einspritzung an n SC33-er Block zu implantieren ...

    Nur bedarf es da so einiger Nachbesserungen ...
    Weil angefangen vom Winkel der Airbox - bis hin zum Drosselklappendurchmesser - über den Abstand der Dk-körper zu einander ...
    und noch dezenten Kleinkram - passte es so rein gar nich ...

    Aber seht selbst ... Achso DSL is von Vorteil ...

    Wie man sieht - Mittenabstand passt nich - Zyl.4 Deckungsgleich gehalten - Zyl.1 steht knappe 1,5 cm ab

    Saugrohrdurchmesser passen auch nich so ganz - weil 40 mm SC44 - sogar 45 mm am Ansaugstutzen auf 35 mm der SC33 am Kopf ...

    Die Ansaugstutzen gerade drauf gehalten - würde die Airbox den Tank überflüssig machen ...

    Desweiteren - bei originaler Länge der Ansaugstutzen - würde das Thermostat-gehäuse am Dk-poti anliegen - nur das würd eh hinfällig sein wenn man sich Ansaugstutzen selber fräst oder dreht - die denn auch im passenden Winkel und vom Abstand her passen oder n außenliegendes Thermostat verbaut (SC33 ´89-99) ...

    Genauso wird es unten rum ziemlich eng - Gehäuse vom Warmlaufregler und dem Wasseranschluß kommen sich da auch ziemlich nahe - aber - siehe vorherigen Punkt ...

    Und denn wär ja immer noch die Sache mit dem Steuergerät - und vor allem den Nockenwellensensor für das SC44-SG und die Wegfahrsperre ...

    Also alles in allem noch reichlich zu tun 8)

    Gruß - Sven

    2 Mal editiert, zuletzt von svenwe77 (20. März 2007 um 22:18)

    Begraben?
    auf keinen Fall, aber das Projekt ist auf nächsten Winter verschoben, denn wenn ich mit den letzten Umbauten endlich fertig werde, will ich diesen Sommer noch bischen fahren.
    Gruß Holy

    Habe mir den Bericht komplett durchgelesen, sehr interresannt!
    Solche Umbauten finde ich absolute Klasse!!!
    Ich selber habe vor 2 Jahren meinen 1,8 16V Motor aus nem 100 Euro Golf 2 auf 16V-G60 umgebaut. Kostenpunkt- Oh mein Gott!!!!
    Habe dort auch aus 4 (vier!!!) Motoren und Steuergeräten, Kabelbaüme etc. zusammengepflanzt. Es gab tierisch probleme mit Klingeln, ruckeln Überhitzung etc.... Erst mit dem richtigen Chip gings richtig gut- aber dann derbe richtig...

    Zurück zum thema.
    Ich kann nirgendwo ein Wort über die Zündkennfelder lesen!!!!

    Wird das hier als Grundbasiswissen vorrausgesetzt, oder wollt ihr mit dem originalen Kennfeld fahren???
    Solch ein Kennfeld berechnet für jeden Lastzustand, bei jeder Drehzahl, Lufttemp. und Luftmasse den jeweiligen Zündzeitpunkt fest. Das ist megamäßig umfassend!!! Solch ein Diagramm nähert sich dem Bild einer ganzen Alpendraufsicht, mit vielen Buchten und Vorsprüngen.

    Die Kraftsoffmenge zu berechnen scheint mir ja noch easy zu sein, aber die Zündzeitpunkte.... Oh oh oh...
    Ist es nur etwas zu spät-null Leistung, ist es zu früh-klopfen oder hitzetod!!
    Da kannste nach 5km Münzen durch den Kolben schmeissen.
    Dann hast du zwar ne neue Sparbüchse, aber ne teure!!!
    PS: Ich habe die Scheisse gefressen!

    Gruss Sven
    und dennoch viel Erfolg!

    ICH KAME ZUR WELT
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    Hi Donut,
    das mit der Zündung ist aber nur ein Problem, wenn ich die orig auch ersetzen würde. Da ich aber mit original CDI fahren will kann ich mir das sparen, die Einspritzanlage abstimmen ist schon genug Aufwand.
    Gruß Holy

    Du möchtest also die orig. CDI drinnbehalten, hatte ich also doch richtig verstanden... Gut.

    Ich frage mich jetzt aber wirklich (bitte nicht falsch verstehen), warum man am Ende ca. 1500 Euro und ca. 100 Stunden Arbeit investiert, wenn nachher Zündung und Kraftstoffzusammensetzung überhaupt nicht harmonieren???
    Die Vorteile zum orig. Vergaser, oder zu einem optimierten Vergaser wären verschwindend gering, oder sogar garnicht vorhanden.
    Nehmen wir mal an, bei 65% Last und 7650 U/min takten deine Düsen 0,05 Sekunden lang, für Lambda 1. Deine orig. Zündungskurve gibt jetzt aber extrem Frühzündung, weil sie so programmiert wurde. Der Grund dafür ist, das Vergaser bei halber Resonzdrehzahl der Einlasschwingung überfetten. Das heist, du hast zwar jetzt durch die Einspritzanlage bei dieser Drehzahl ein optimles Zündwilliges Gemisch, deine CDI geht aber immernoch von viel zu fettem Zündunwilligem Gemisch aus, und Zündet viel zu früh.
    Resultat: Klopfende Verbrennung, die man unter umständen durch nen lautes Brüllrohr garnicht wahrnimmt, innerlich den Kolbenboden aber schon förmlich durchschlägt!

    Möchte nur das du das bedenkst.
    Ich wiederhole mich gerne- ich habe die Scheiße schon gefressen, trotz einigermaßen programmierten Chip!
    Hoffe das du davon verschont bleibst...
    Gruss Sven

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    Einmal editiert, zuletzt von Donut-Kreise-Zieher (22. Juni 2007 um 21:11)

    Hi Sven,

    Du hast ja recht, das das orig. Zündgerät nicht das optimum darstellt. Jedoch sollte man nicht Kirchen mit Äpfel vergleichen und die Birnen im Dorf lassen.
    Meine damit:
    Mein derzeitiger Stand bei meiner SC 28 ist folgender:
    71er HRC Schmiedekolben
    Überarbeiteter Zylinderkopf mit größeren Ventilen
    Verdichtung wieder auf 13,2 verringert
    Komplette Race Anlage
    Optimierte Airbox mit Frischluft Führung
    und leider noch diese Gottverdammten schwulen Gleichdruckversager!

    Als derzeitige Zündanlage hab ich die Dynatec 2000 drin, so,die ist zwar vom Volllast Zündzeitpunkt einstellbar, und man kann zwischen verschiedenen Zündkurven wählen, jedoch sind die nur 2 Dimensional, es wird auf Lastzustände keinerlei Rücksicht genommen. Im Endefekt ist das auch egal, wenn Abgaswerte keine Bedeutung haben. Das mit der klopfenden Verbrennung hab ich auch schon hinter mir. Solange es nur kurzzeitig beim Beschleunigen auftaucht wäre es auch ned weiter tragisch, jedoch Vollast Klingeln ist ned schön, weshalb ich nun ja die Verdichtung wieder reduziert habe.
    Größtes Problem bereiten mir derzeit noch meine Versager, hab noch keine optimale Abstimmung gefunden, da leider meine Lambdasonde noch ned so funktioniert wie es Gedacht wäre. Die zeigt nämlich bei absolut zu Fetter einstellung Lambda 1,3 an darum bin ich noch auf der Fehlersuche.

    Aber trotzdem Danke für deine Hinweise!

    Grüßle Holy

    Einmal editiert, zuletzt von holyhax (23. Juni 2007 um 11:20)

    Dein bisheriges Setup hört sich ja schon mal richtig gut an! Respekt.
    Ich sage mal, ich wünsche dir viel erfolg mit der E-Anlage und der nachgerüsteten Zündeinheit, sehe es aber "schwierig", vornehm ausgedrückt an, dort aufs optimum der Leistungsentfaltung zu kommen, und dabei gleichzeitig den Motor nicht zu überlasten. Die Verdichtung liegt ja jetzt auch schon auf Rennabstimmung, die Belastung wid bei zu früher Zündung exorbitant steigen!
    Ich weiß nicht inwieweit du dich mit klopfender Verbrennung auskennst, möchte dir da mal einen Denkanstoß geben, da du es meiner Meinung nach etwas verhamrmlost ( Kurzeitiges Klopfen geht ja noch...)

    Eine super effektive Verbrennung erreicht man, wenn der absolute Höchstdruck ca. 5 Grad nach OT liegt, der Druck auf den Kolben reicht bis ca. 150 Grad nach OT. Die Druckkurve sieht aus wie ein Berg, der langsam und gleichmassig abnimmt. Schadstoffausstoß ca 5% Co bei Vollast, Der eingespritzte, und der nichtverbrannte Kraftstoff entzieht dem Brennraum vor allem dem Kopf viel Wärme, alles in Butter.... Zzp sagen wir mal war 25 Grad vor OT

    Gehen wir jetzt nur auf 30 Grad vor OT, entspricht ca. 0,005 Sekunden vorher!
    Durch die Hohe Verdichtung entstehen viele Wirbel und Frischgasnester im Bereich des Kopfes. Durch den zu frühen Zündzeitpunkt und der vorausgegangenene viel zu starken Erwärmung (später) entstehen 2 Flammenfronten, die aufeinandertreffen, und den Kolben megamässig bremsen, bevor er am Umkehrpunkt ist, und Arbeit verrichten kann. Dieser Spiitzendruck, der dann im Bereich 5Grad vor bis 5 Grad nach OT ist, durchschlägt auch noch den teuersten Schmiedekolben innerhalb von 20 Sekunden klopfender Verbrennung mit leichtigkeit (Sparbüchse).
    Die Druckkurve ist dann ein sehr rasch ansteigender Druck, der viel zu hoch ist, und dann super schnell abfällt. Der Zylinderraum ist megaheiß, der gesammte Kurbeltrieb ist enorm überbelastet.


    Ich wills mal so noch verdeutlichen:
    Normal: Du schiebst mit einem Kissen einen PKW an bis er rollt.
    Klopfende Verbrennung: Du holst dir einen 10kg Vorschlaghammer, und schlägts wie ein Hänker gegen das dir entgegenkommende Auto!!!!!

    Das Wort Verbrennung ist meiner Meinung nach auch total vergegriffen, es ist und bleibt eine EXPLOSION die dort bis zu 6500 mal pro Minute (gleich 11000 Rpm) in deinem Brennraum stattfinden (Explosionsraum).
    Das Wissen, womit ich hier ein bissel kluggeschissen habe, habe ich übrignes vom meinem Beruf her: KFZler vom Dienst... :D

    Gruss Sven :cool3:

    ICH KAME ZUR WELT
    UND HABE FESTGESTELLT
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    GEHT MAN SEHR VIEL...

    http://www.sportrider.com/features/146_0004_turbo_honda_cbr900rr_project_bike/#

    Zitat

    the kit includes an Aerodyne turbo unit, a fabricated aluminum intake plenum complete with its own electronic fuel injection system, a high pressure fuel pump, and an exhaust [but no muffler; we bolted up a Micron (888/963-1212; https://www.fireblade-forum.de/www.micronexhaust.com) carbon fiber canister], air and oil filter setup, boost gauge, and all necessary mounting hardware.

    Stolzer Papa einer wunderschönen Tochter seit dem 22.04.2010 :yeh::sonne: :laola:

    Hi,
    habe von Blackdeath diese Info bekommen : https://www.fireblade-forum.de/www.Streetmax.nl
    Danke nochmals, hab da mal angerufen, und hab viele nützliche Infos bekommen, die bauen die Bikes mit ner Gixxer Einspritzanlage um, werd da mal hochfahren, und mir das mal genauer ansehen, die wollen demnächst eine Blade auf Einspritzung umrüsten.

    mfg
    Holy

    Einmal editiert, zuletzt von holyhax (28. Juni 2007 um 18:08)

    Hallo, wollte mal kurz nachfragen wie weit du mit dem Umbau bist und ob das noch aktuell ist?

    Einmal editiert, zuletzt von jurikp (14. April 2008 um 08:35)

    Hi,
    das Projekt hab ich erstmal auf Eis gelegt.
    Da sind mir 2 andere Damen dazwischen gekommen. (SC 44, VTR sp1).

    Aber aufgeschoben ist nicht aufgehoben, wenns auch vom Resultat sinnfrei ist, will ich das wegen dem Lernfaktor aufjedenfall durchziehen. Meine SC 28 habe ich zwar nicht mehr, aber noch eine menge Teile, und eine verunfallte SC 33. Bis ich dieses Projekt aber wieder aufgreife, wirds wohl noch 1 - 2 Jahre dauern.

    Gruß Mario

    Zitat

    Original von rocket
    wnn mich nicht alles täuscht ist die sache mit dem durchmesser so, kleiner durchm. für mehr drehmoment großer für mehr spitzenleistung. da dürfte wohl auch der leistungsschwund bei der hornet zu suchen sein und bei den nockenwelle.

    Kleinerer Durchmesser kostet Leistung.
    Größere Durchmesser bringt keine Mehrleistung - woher auch wenn der Durchmesser nachher wieder kleiner wird.
    Optimal ist die gleiche größe.