Beiträge von PeterS

Es ging nicht um Kulanz bei einer Reparatur, sondern um einen Neukauf. Das Beispiel mit dem 300.000km Passat passt: Selbst wenn die letzte Schrottkiste in Zahlung gegeben wird, gibt es eine Inzahlungnahme.

Die Thematik mit der Schaltverstärkung ist Fakt und lässt sich nicht wegdiskutieren. Nahezu alle anderen fabrikate ziehen das Pad bis zur Sohle, nur ein Hersteller kann das nicht.

Wenn die Wadenverstellung genutzt wird, schließt die Abdeckung des Reißverschlusses nicht mehr.

Wie sieht's eigentlich mir anderen Erfahrungen aus? Es gibt doch zig weitere Hersteller... Japanische Marken wie bei den Helmen scheinen eher unüblich.

Bei Daytona anrufen und Probleme klären führt zu einem sehr simplen Ergebnis: "Wir bieten Ihnen zum Listenpreis ohne jeglichen Rabatt ein neues Modell an".

Bei uns ist Forma bei MX-Läden gut bekannt, man muss aber fragen, ob sie Sportstiefel auch anbieten.

Helmexpress liefert in die Schweiz und der aktuelle Rabattcode KICK20 würde Versand und Steuern ziemlich kompensieren. Zu klären wären die Kosten einer Rücksendung, wenn's doch nicht passen sollte.

Es gehen gute 200 EUR nur dafür drauf, dass Made in Germany draufsteht.

Was beim Alpinestars die Naht und die Löcher am Innenschuh sind beim Daytona die Schaltverstärkung und die Wadeneinstellung. Ergebnis: Weder, noch.

Solides, technisch aktuelles Modell für max. 300 EUR suchen und das alle 5 Jahre auf aktuellen Stand bringen. Das bringt mehr als darauf zu hoffen, dass ein Daytona 10 Jahre nutzbar und dann auch noch Stand der Technik ist.

Zum Thema Lorica und Leder: Wie haltbar ist gut gepflegtes Leder nach 50.000km im Vergleich zu Lorica? Bei den Handschuhen war ich mehrfach überrascht, wie leicht beanspruchtes Leder reißt, auch wenn es gut aussieht.

Bei Daytona stimmt halt für das Geld der Service nicht und ein paar Konstruktionsfehler sind auch dabei.

Für mich ergab sich die Überlegung, was ganz Anderes zu suchen und das war dann zielführend. Wenn Audi, Daimler und BMW gleichermaßen mangelhafte Qualität liefern, wird es eben ein Lexus.

So... hier die Bilder und Mangelbeschreibung des Supertech:

1. Der Reißverschluss am Außenschuh lässt sich im Bereich des oberen Scharniers nur recht schwer schließen, da das herausstehende Scharnier am Akkordeongewebe spannt. Schon bei noch nicht angezogenem Schuh muss der Reißverschluss
an dieser Stelle verhältnismäßig fest gezogen werden. Mit Fuß und Kombi geht es dann so schwer, dass die Haltberkeit des "Reiß"-Verschlusses fragwürdig ist, auch wenn er von YKK und massiv ausgelegt ist.

2. Womit wir am dritten Mangelpunkt sind: Um den Reißverschluss die letzten 4cm zu schließen ist es nötig, den Schienbeinprotektor etwas nach vorne zu schwenken. Diese Abdeckung ist weiter unten am schon geschlossenen Schuh angenäht und wirkt wie ein Hebel, der der Naht aufreißt. Oben ist Stretchmaterial angebracht, aber unten wirkt die Krafct direkt auf die doppelte Naht. Nach 3-maligem, normalen Schließen und Öffnen sind an beiden Stiefeln schon die ersten Fäden um knapp 5mm herausgezogen.

3. Auskleidung Innenschuh: In Verlängerung an die Nahtstelle gibt es in nagelneuem Zustand ab Werk bei einem Stiefel drei Löcher und beim anderen Stiefel ein Loch im inneren Gewebe. Da hier sowohl beim An/Ausziehen als auch beim Fahren die Ferse reibt, wird sich das voraussichtlich in der Garantie noch nennenswert verschlechtern. Ob das dann beim künftigen Besitzer als Garantiefall durchgeht oder als Fehlgebrauch deklariert wird?

4. Innenschuh: Die Führung der Schur ist perfekt, Halterung der Gelenke sind aus faserverstärkter Kunststoff, Klebestelle im vorderen Bereich sieht unschön aus, hält aber. Bei langen Füßen könnte sich der vordere Kunstlederbereich durchreiben. Wäre aber bei echtem Leder genauso.

Eine leichte Konstruktionsanpassung und eine funktionierende Qualitätssicherung in der Produktion wären zu empfehlen.

Motorradkleidungsstücke sind in der Auslegung immer ein Kompromiss aus Beweglichkeit/Komfort und Sicherheit. Ergonomie vermeidet dabei Fahrfehler und diese sind nach wie vor eine der Haupt-Unfallursachen. Konstruktionemerkmale, welche bei Unfalltyp A besser sind, wirken sich bei B negativ aus. Ein harter Vorderfußbereich ist gut, wenn ein Fahrzeug über den Fuß fährt, er kann aber auch beim Treffen eines Randsteins den Fuß brechen. Wunder sollte niemand erwarten, Kräfte die einen Motorhalter aus dem Rahmen reißen zerdrücken auch Schuhe mit 3mm Stahleinlage.

Ich habe früher auf Daytona gesetzt, da die Sicherheitsmerkmale damals einzigartig waren und ein guter Serviceangebot versprochen wurde. Zudem schien mir die Verarbeitung doch sehr gut zu sein. Über die Jahre ergibt sich dann ein recht genaues Bild:

1. Die Nutzbarkeitdauer ist sehr gut, die Stiefel haben gute 85.000km gehalten, bis jetzt Sohlen und Leder verschlissen sind. Da kann man wirklich nichts Negatives sagen.

2. Es gibt aber doch diverse Konstruktionsfehler:
-Das Pad für die Schaltverstärkung ist früher wie heute so platziert, dass beim Hochschalten der Schalthebel über der Nahtstelle reibt. Dadurch wird das Pad vom Rand her abgelöst. Bei den Italienern fängt das Pad bereits in der Sohle an und es ist weiter nach oben gezogen
-Die Einstellung im Wadenebreich ist zwar ausreichend groß, aber dann hält die Abdeckung des Reißverschlusses nicht mehr.
-Störend ist auch, dass harte Bereiche des Schuhs an der Schwinge den Lack abschleifen.
-Die Passform der Schleifer zur Schuhkontur ist wenig präzise.

Diese Mängel habe ich ignoriert, da sie nicht zu ändern sind und die Stiefel halt so weiteregefahren.

3. Gegen Daytona spricht auf jeden Fall einmal der in Bezug zum Preis miserable Service. Die Goretexmembranen erreichen allgemein nicht die Haltbarkeit der Stiefel und Instandsetzungen werden kostenpflichtig auf den Kunden abgewälzt. Wenn die Reparatur eines Stiefels nicht mehr praktikabel ist, wird dem Kunden neue Modelle wie der Evo Voltex zum Listenpreis angeboten. Es gibt auch auf Nachfrage keinerlei Rabatt, um zumindest das Preisniveau der normalen Händler zu erreichen, auch nicht bei den teuren Topmodellen! Und das Porto für die Rücksendung der alten Stiefel darf der Kunde auch noch selbst tragen. Damit war das Fabrikat für mich erledigt. So geht man nicht mit Kunden um. Zu bedenken ist, dass der Preisunterschied gegenüber den Italienischen Fabrikaten mit Fertigung in Rumänien oder Kroatien zum überwiegenden Teil in die hohen Lohnkosten "Made in Germany" fließt und nicht in das eigentliche Material oder das Produkt.

Die teureren Modelle von Daytona wie z.B. Evo Sport sind sicherheitstechnisch immer noch sehr gut, der Wettbewerb hat jedoch den ehemaligen Vorsprung eingeholt und eine Führung des Schaftbereichs ist heute Standard, z.B.auch beim Alpinestars Supertech R, beim Forma Ice Pro, bei DaineseTorq/Axial und mittlerweile auch bei Sidi z.B. im Vortex. Kostengünstigeren Modellen von Daytona fehlen diese Merkmale, so dass es für 300 EUR beim Wettbewerb höhere Sicherheit gibt wie bei daytona. Die Fußoberseite im vorderen und mittleren Bereich ist bei Daytona nach wie vor etwas besser geschützt, aber das geht zu Lasten der Flexibilität und macht sich beim Schalten doch störend bemerkbar. Für die Italiener wäre es kein Thema, eine lange massive Stahlkappe einzubinden. Dann wäre die Sicherheit besser als bei Daytona, aber der Komfort bescheiden.

Ich habe mir diverse Alternativen im Laden angeschaut und auch zum Anprobieren bestellt:

-Der Supertech R ist im Vergleich zum Evo Sport sehr viel komfortabler und der Fuß ist ohne Druckstellen überall in mit angemessenem Druck anliegenden Dämpfungametrial gebettet. Wenn mit der Hand in den typischen Sturzpositionen gedrückt und gebogen wird, begrenzt er kritische Bewegungen in allen Richtungen sehr gut. Im Vorderfußbereich ist der Daytona härter, was aber beim Fahren stört. Gegenüber den älteren Modellen ist am 2015er einiges verbessert, z.B. sind die sich früher schnell abnutzenden Schleifer aus Metall und die Schnur für den Innenschuh ist nicht mehr in Plastikclipsen geführt, sondern in echten Metallösen. Das Material der Fütterung ist ein dreidimensionales Netz ähnlich ineinandergewickelter Nylonschnüre. Hierdurch bildet sich eine sehr luftige Hülle um den Fuß, so dass dauerhaft ein gutes Klima entsteht. Die Laschen zum An/Ausziehen sind auch ein echter Vorteil. Eigentlich wäre das mein Favorit gewesen, allerdings gab es einige erhebliche Qualitätsmängel, die für mich nicht akzeptabel sind. Schade, denn ansonsten waren die Stiefel sehr gut. Ich hatte sie eine Stunde zum Test an und die Kombination aus Sicherheitsmerkmalen und Komfort hat hervorragend gepasst.

-Sidi Vortex: Sicherheitstechnisch im Gegensatz zu den Vorgängermodellen wie Vertigo auf aktuellem Stand, insbesondere ist der Schaft jetzt endlich ordentlich geführt und nicht verknickbar. Allerdings passt die Form nicht so gut und drückt den kleinen Fußzehen hoch. Daher nicht länger begutachtet. Wobei diese Steifel definitiv eine gute Alternative sind, wenn sie passen. Vorteilhaft ist die Reparauturmöglichkeit durch viele angeschraubte Verschleißteile.

-Forma Ice Pro: Hier abgesehen vom Supermotorbereich eher unbekannte Marke, aber in den USA seit vielen Jahren sehr erfolgreich. Der Ice Pro macht in der Hand gebogen von der Stabilität in allen Richtungen einen sehr guten Eindruck und zeigt bisher keine Konstruktionsfehler. Im Komfort liegt er ziemlich in der Mitte zwischen Superttech und Evo Sport. Es gibt keine Druckstellen, aber die Schaltbewegung geht beim Superttech etwas besser. Technisch überzeugend, vom Komfort her gut und dann habe ich ihn für einen fairen Preis gekauft. Die können wegen der geringeren Popularität scheinbar nicht mit den Margen von Alpinestars, oder Dainese rechnen und haben auch nicht die Lohnkosten von Deutschland. Der Ice Pro kann meiner Ansicht nach in der Klasse mithalten. Gespannt bin ich auf die Dauerhaltbarkeit des Lorica. An einer unsichtbaren Stelle mit der Zange gezogen hält es vergleichbar mit Leder, ob es jedoch die aber 85.000km ebenfalls schafft, muss die Zeit zeigen.

Diese hochwertigen Kerzen verschleißen bei Einsatz in Serienmotoren und durchschnittlichen Fahrprofilen nur extrem langsam und die Elektroden sehen bei 48.000km noch sehr gut aus. Zudem kompensiert die hohe Energie der Zündanlage Abweichungen des Elektrodenabstands und auch eine Abrundung der Elektrodenoberfläche. Kerzen mit verschlissenen Elektroden zünden mit modernen Zünbdanlagen auch bei maximalem Motordrehmoment noch völlig zuverlässig.

Problematisch sind allerdings unvorhersehbare Schäden wie z.B. Unterbrechungen der Widerstandsschicht zwischen Mittelelektrode und Hochspannungsanschluss oder Brüchen am Isolator. Die wahrscheinlichekit dafür steigt mit der Laufleistung und besonders der Zahl an Startzyklen.

Da die Kerzen bei den neueren Einspritzern recht unzugänglich sind, tausche ich sie dennoch immer bei jeder Ventilspielkontrolle/Einstellung aus, das sind dann ca. 25.000km.

Ich habe immer zuerst die Werkstatthandbücher und recherchiere gründlich, bevor ich etwas kaufe. Bei den Motorrädern ist Nikasil heute *der* Standard in der Supersportklasse. Egal, ob Honda, Kawasaki, Suzuki, Ducati,... Wenn der Grundblock ordentlich ausgelegt ist, hält das ewig. Wenn nicht, dann aber nicht!

Fresser durch unvorhergesehene Betriebsbedingungen lassen sich bei Nikasil oft durch Nachhonen beseitigen, da hier die Lauffläche meist noch intakt ist und nur das vom Kolben abgeriebene Material zu beseitigen ist. Zumindest in Europa ist Schwefel im Kraftstoff kein Thema mehr, in den USA hat es vor mehr als 10 Jahren aber zahlreiche M60 von BMW hingerichtet.

Bei den größeren Blöcken sind die hochwertigsten Modelle alle Laufflächen aus Grauguss ausgestattet:
-LKW generell, z.B. Daimler HDEP
-Die Japaner Lexus, Honda usw. setzen seit den 90er Jahren höchst erfolgreich in Alublöcken eingegossene Graugusszylinder ein
-Daimler setzt nach den Erfahrungen mit Alusil (M112, M113) jetzt auch in Alu eingegossene Graugusszylinder ein
-Der Sauger BMW N52 hat Alusil, der Turbo aber eingegossenen Graugussbuchsen.

VW beschichtet viele Motoren mit einem Plasmaverfahren, diese Beschichtung ist aber nicht so haltbar wie Nikasil und tendiert zum abblättern z.B. der R5 TDI AXD. VW ist aber auch keine Qualitätsreferenz.

Solange die Kolben auf den freigelegten Siliziumkristallen gleiten, ist alles in Ordnung. Aber wenn auch nur die geringste Störung eintritt, ist die Lauffläche sofort beschädigt.Beispiel ist der Ausfall der Zündung während die Einspritzung noch aktiv bleibt. Das führt bei Alusil sehr schnell zum Anreiber. Die Motoren laufen zwar oft noch weiter, aber mit stark erhöhrtem Ölverbrauch und Verschleiß. Bei Überhitzung ist das Übermaß nicht mehr ausreichend, da die Beschädigungen zu tief sind. Das Alusil ist mir recht suspekt. Hauptgrund für den Einsatz dürfte der Preis sein in Verbindung mit der Platzersparnis.

Nikasil verhält sich hier viel gutmütiger. Ich hab schon Zylinder aus überhitzten Motoren gesehen, die auf den ersten Blick sehr übel aussaghen. Es war aber Kolbenmaterial, das sich auf der Nikasiloberfläche abgerieben hat und welches durch Nachhonen mit der Flexhone wieder entfernt werden konnte. Bei Kleinmotoren wie 125er 2-Takter oder Kettensägen können die Zylinder mehrere Kolben überleben. Niaksil ist extrem robust. Nur darf sich der Zylinderblock nicht verformen, weil die Beschichtung dann reißt und abblättert. Das gab es in Einzelfällen bei der R1. Ansonsten sehen die Nikasilzylinder der ZX10R nach 70.000km noch aus wie neu.

Ein alter, aber immer noch aktueller Werkstoff ist Grauguss. Das ist Standard bei LKW Motoren und auch aktuelle Motoren setzen diesen Werkstoff ein. Die Daimler HDEP sind ausgelegt auf 1.2 Mio km ohne Überholung. Sehr schön ist Grauguss in Verbindung mit nassen Laufbuchsen, z.B. bei der ZXR750. Das ist robust und gut zu überholen, aber aufwendig in der Herstellung und mit größeren Zylinderabständen und höherem Gewicht.

Hallo,

Ursache ist, dass der Kupplungsnehmerzylinder komplett versifft ist, so dass jeder Betätigungsvorgang immer Schmutz, Kettenfett usw. am Dichtring vorbei in den Hydraulikkreislauf befördert. Die Färbung alleine schadet nicht, aber die fettigen Bestandteile schaden bei hoher Konzentration den Dichtungen und auch dem Schlauch. Und der Schmutz wirkt wie Schleifpaste und beschädigt den Nehmerzylinder.

Abhilfe schafft:

-Nehmerzylinder komplett zerlegen und auch Dichtung des Kolbens abnehmen.

-Wenn Lauffläche des Nehmerzylinders hartnäckige Ablagerungen oder Riefen aufweist, sollte der Zylinder mit Metallpoliturpaste und einem lappen gereinigt und in der Oberfläche geglättet werden.Es geht auch feines 3M-Schleifpad (das weiche Gewebe mit ganz feinen Schleifkristallen). Kein grobes Schleifpapier benutzen, da dadurch die Oberfläche verkratzt wird.

-Falls Zeit ist, auch den Geberzylinder zerlegen.

-Alle Teile mit Bremsenreiniger reinigen und auch mal den Schlauch spülen.

-Montage von Geberzylinder und Nehmerzylinder mit Bremszylinder-Montagepaste (die mintgrüne Paste von ATE oder die rötliche Paste, die Bremssatel-Überholsätzen beiliegt). Dabei Lauffläche und auch Dichtungen + deren Sitzbereiche einschmieren.

-System neu befüllen.

Danach ist längere Zeit Ruhe!

Hi,

die SC57 hat Alusilzylinder. Das ist keine Beschichtung, sondern eine Gusstechnologie, bei der die Zylinder im Bereich der Luaffläche mit Siliziumkristallen angereichert sind. Diese Alusilzylinder können in gewissem Umfang aufgebohrt werden, so dass mit Übermaßkolben eine Überholung des Motors möglich ist. Von honda gibt es entsprechend Ersatzteilnummern für Übermaßkolben der SC57, +0,25mm. Müsste die 13103-MEL-010 sein, aber möglichst die Nummer nochmal prüfen. Alusilzylinder sind recht empfindlich, so dass Spuren von Antreibern oder Kratzer durch angesaugten schmutz im Allgemeinen ignoriert werden können. Ein Aufbohren würde ich nur empfehlen, wenn die Maße für Konizität und Ovalität überschritten sind. Die Ersatzteilnummer für den Zylinderblock sollte die 1000-MEL-305 sein.

Die SC59, R1 oder ZX10R haben nikasilbeschichtete Zylinder, hier ist eine Nickelbeschichtung galvanisch aufgtragen. Diese Beschichtung ist wesentlich (!) verschleißfester als die Laufoberfläche eines Graugusszylinders oder gar eines Alusilzylinders, aber durch die geringe Dicke der Beschichtung ist ein Aufbohren nicht möglich. Mittlerweile gibt es eine handvoll Firmen, die nicht nur Einzylinderblöcke, sondern auch 4-Zylinderblöcke neu beschichten können. Nikasil übersteht oft sogar leichte leichte Anreiber/Klemmer ohne Schäden, dabei reicht ein vorsichtiges Nachhonen oft aus. Tödlich ist für Nikasil schwefelhaltiger Kraftstoff und ein nachgeben des beschichteten Untergrunds.Dann wird diue Beschichtung chemisch angegriffen bzw. blätztert ab und der Block muss neu gebohrt, beschichtet und gehont werden. Die Kosten hierfür liegen in der Größenordnung eines Neu-Ersatzteils.

Ich benutze nur noch DOT5.1, weil die Bremse damit dynamischer und mit besserem Druckpunkt anspricht. Flüssigkeiten sind zwar nahezu inkompressibel, aber der Effekt war für mich deutlich spürbar. Obwohl gründlich nachentlüftet konnte nach der Umstellung 5.1 auf 4 der Hebel gewaltsam bis zum Griff gezogen werden. Als wieder 5.1 durchgepumpt wurde konnte ich mit jedem Schluck spüren wie der Hebel wieder fester wurde - es kam hierbei keine Luft aus dem Entlüftungsschlauch. Der Effekt war bei der ZXR, bei der ZX10 und auch am PKW klar spürbar. Dabei sind beide Flüssigkeiten bis auf die geringere Viskosität, die geringere Wasseraufnahme und der höheren Siedetemperatur der 5.1er vergleichbar.

Ich nehm immer den Kanister hier und wechsle an allen Fahrzeugen:
http://www.ebay.de/itm/5-Liter-Br…=item541c2c45e2

Das ABS mit die Unterfunktion TC ist wie erwähnt ein Fortschritt, aber die anderen Sachen sind seit ca. 2004 unverändert geblieben:

-Hinterreifen 190/50(55) ZR17, Vorderreifen 120...
-Knapp unter 200 echte PS
-Vmax ca. 290 km/h
-Beschleunigung 0-200 ca. 7,5s
-Die erzielbaren Rundenzeiten haben sich auch nicht grundlegend geändert
-Die Anti Hopping Kupplung ist seit 25 Jahren Stand der Technik, meine ZXR750H2 hat das schon in gut funktionierender Weise und auch alle ZX10R haben es. Dass es erst die SC59 hat, ist Honda anzulasten, aber nicht dem Fortschritt. Allerdings gab es für die früheren modelle Umbaumöglichkeiten.
-Vom Fahrverhalten her sind die 2004er Modelle auch noch aktuell, z.B. fährt sich die 2004er ZX10R nicht schlechter als die 06er oder meine 08er.

Yamaha ist ein gutes Beispiel dass vermeintliche Neuerungen oft eine Verschlechterung darstellen. Da gehört z.B. der Big Bang dazu. Umschaltbare Mappings sind auch so ein Quatsch - es gibt nur ein optimales Mapping für optiomale Leistung.

Bis auf das ABS können die alten Modelle im Alltag alles genauso gut wie die neuen Modelle. Für die Rennstrecke ist die erste Amtshandlung, den ganzen Mist herauszuschmeißen und mit einem Kit-Steuergerät blindzulegen.

Die Hellemann Teile sind 100% original, wenn nicht ausdrücklich als Alternativteil gekennezichnet. Es ist auch keine 2. Wahl oder so. Geliefert wird das Selbe, was auch beim Honda Händler als Ersatzteil geliefert wird. Über die Freundlichkeit kann man streiten. Das lag auch an Honda, die ein Ersatz-Verkleidungsteil schlecht von Hand lackiert hatten. Letztlich kriegt es der Händler ab, wenn der Kunde das Teil zurückgibt - und hier gab es etwas Diskussion.

Ich habe mir nicht die Mühe gemacht, die Feldstärke des Original-Polrads
mit der des geänderten Ersatzteils zu vergleichen. Auch habe ich nicht
die Wicklung verglichen. Der Originalzustand wäre auch haltbar, wenn der Wicklungsdraht eine höhere Temperaturfestigkeit hätte.

Die Preise sind normal und eine ordentliche 04er ZX10R gibt es auch nicht geschenkt. Die Teile sind bis auf das ABS noch voll Stand der Technik und super zu fahren. Soll man sowas für 2.500 EUR hergeben, zumal neue Modelle sich langsam aber sicher der 20.000er Marke annähern? Bei Honda kommt erschwerend hinzu, dass sie sich seit der Wirtschaftskrise 2008 nur noch auf drittklassige Produkte für Schwellenländer konzentrieren. Honda Accord: In Europa eingestellt. CBR600RR: eingestellt. Fireblade: Seit 2008 die SC59, die mir noch nie gefallen hat und auch dann nicht gefallen wird, wenn sie bis 2020 gebaut werden wird. Stars->Cashcows->Poor Dogs... Bis auf ein paar Facelifts wurde seit 2008 nichts mehr investiert, die letzte Kohle wird aktuell gezogen und Fertig. Es würde mich nicht wundern, wenn sie die Blade in absehbarer Zeit auch zugunsten der Millionen Roller in Indien einstellen. Dann werden die Preise erst richtig explodieren!

1. Test: 3 Poligen stecker vom Laderegler abklemmen und mit Ohmmeter zwischen Motor und einem der drei PINs am Limastecker messen. Es muss vollständig hochohmig sein, sonst ist der Stator defekt.
2. Test: Mit Isolationstester im Bereich 500V oder 1kV messen. Wenn die Lima diesen Test besteht, ist sie zu 99% in Ordnung. Isolationstest kann auch bei jedem Elektroinstallationsbetrieb gemacht werden, dazu Stator ausbauen.

Die Messung von Induktivität und Güte ist bei der SC57 nicht nötig, die Kurzschlüsse gehen eigentlich immer gegen Masse.

Hier der Preis für Stator + Rotor in der verbesserten Version als Original-Ersatzteil, aktuell 299 EUR:

http://www.hondateileguenstig.de/shop/pr…products_id=234

Und hier der Preis des Ladereglers, ebenfalls als Original-Ersatzteil:

http://www.hondateileguenstig.de/shop/pr…products_id=969

Hier der Preis für Stator + Rotor in der verbesserten Version als Original-Ersatzteil:

http://www.hondateileguenstig.de/shop/product_i…products_id=234

Und hier der Preis des Ladereglers, ebenfalls als Original-Ersatzteil:

http://www.hondateileguenstig.de/shop/product_i…products_id=969

Ersatzstatoren der alten Version sind nicht mehr lieferbar und deurch einen Satz bestehend aus verbessertem Stator + überarbeitetem Rotor mit angepasstem Magnetfeld ersetzt worden. Wenn noch die ursprüngliche Lima aus 2004/2005 verbaut ist, müssen also Stator+Rotor zusammen gegen die aktuelle Version getauscht werden. Wurde die Lima schon auf den aktuellen Stand gebracht, reicht es aus, nur den Stator zu wechseln.

Es ist im Prinzip auch möglich, den alten Stand beizubehalten und nur Stator neu wickeln zu lassen, z.B. bei MEL.

Die Reparatur geht so:
->Den 3-poligen Stecker lösen
->Schrauben lösen und Seitendeckel loshebeln. das Abnehmen braucht einiges an Kraft, weil das Magnetfeld ihn anzieht.
->Die Halteschrauben von Stator+Kabel am Deckel lösen
->Neuen Stator einsetzen und diesen sowie den Kabelhalter anschrauben. Loctite einsetzen und Drehmoment 12Nm beachten.
->Zentralschraube am Rotor lösen
->Es wird ein Abzieher mit Rechtsgewinde M22x1,5 benötigt. Dieser kann auf der Drehbank hergestellt werden. Abzieher in Rotor einschrauben bis dieser vom Konus der Kurbelwelle abspringt.
->Konus an Kurbelwelle und Rotor ölfrei reinigen und neuen Rotor ansetzen. Zentralkschraube mit 103Nm und Loctite anziehen. Gegenhalten mit 6. Gang und Hinterradbremse oder Hartholzstiel durch ein loch des Rotors mit Abstützung an einer hinter dem Rotor stehenden Schraube am Motorblock.
->Altes Dichtmittel am Deckel und Motorblock entfernen, Ölfrei reinigen, neues Silikon-Dichtmittel wie Dirko auftragen und alles zusammenbauen. Anzugmemont Deckelschrauben: 12Nm.

VORSICHT: Beim Aufsetzen des Deckels wird der Stator vom Magnetfeld des Rotors angezogen. Unbedingt darauf achten, dass die Wicklung nicht am Rotor anschlägt und beschädigt wird. Der Kupferlackdraht ist sehr empfindlich. Empfehlung: Beim Baumarkt einen Messing Gewindestab kaufen und 4 Stücke ca. 10cm lang als Montagehilfe absägen. Diese am Motorblock einschrauben und den Deckel darüber einfädeln + Ansetzen.

->3-poligen Stecker mit etwas Kettenspray als Schutz vor Feuchtigkeit einsprühen und zusammenstecken.
->Motor starten und Batteriespannung bei verschiedenen Drehzahlen prüfen.

Systematisch prüfen:
->Geht die Geräuschdämpfungsklappe an der Airbox auf, wenn im Stand bis kurz vor den Begrenzer Vollgas gegeben wird?
->Ist der Luftfilter original und sauber?
->Sind die Steuerzeiten 100% in Ordnung und nicht einen Zahn versetzt? Bei dieser Gelegenheit gleich mal das Ventilspiel prüfen, auch wenn das nicht die Ursache ist.
->Nochmal prüfen, dass die Auspuffklappe definitiv 100% offen ist.
->Ist der Kat noch original, nicht zerbröselt und auch nicht ausgeräumt?
->Spritzen alle 4 Sekundäreinspritzventile deutlich sichtbar ein, wenn der Motor im Stand mit Vollgas bis kurz vor den Begrenzer gedreht wird? Elektrisch überwacht wird nur die Ansteuerung, nicht die tatsächliche Einspritzmenge.
->Ist der Zündrotor in korrekter Position fixiert?

Kompression, Ventilspiel usw. sind nicht das Thema, weil sich das zuerst durch Zündaussetzer bei geringer Drehzahl und Last zeigt, also im Leerlauf.

Zündkerzen machen sich durch Aussetzer im Bereich des maximalen Drehmoments bemerkbar, also knapp unter 8000 1/min.