Beiträge von Kurt
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Gelb ist gut.
Meiner hab ich giallo midas von Lamborghini gegönnt. Gleich nach dem Kauf.
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https://www.fireblade-forum.de/www.honda-bigpoint.de
In Speyer. Geschäftsführer Christian Treutlein.
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Wiederum falsch Willi. Warum?
Flugzeugkörper, Räder Düsen, das alles ist eine Einheit, welche sich mit der Geschwindigkeit X bewegt. Das Band bewegt sich auch mit der Geschwindigkeit X, nur in die andere Richtung. Daß der Schub über die Düsen erzeugt wird und nicht direkt an den Rädern, ist völlig irrelevant. Düsen und Räder gehören immer noch zum gleichen Körper, der Flugzeug heißt. Wenn du von aussen den Koffer packst und festhältst, ist das eine völlig andere Situation.
Der Flieger bleibt am Boden. -
Zitat
Original von HRC-Rider
Das genau ist ist der falsche Denkansatz und der gilt nur, wenn der Antrieb direkt auf dem Laufband mittels Rädern oder Beinen erfolgt.
Beim Flugzeug erfolgt der Antrieb eher indirekt.
Stell auf das Laufband einen Koffer, gehe nebem dem Band her und schieb den Koffer.
Er wird immer so schnell sein wie du gehst, ganz egal wie schnell oder in welche Richtung das Band läuft.Somit beschleunigt das Flugzeug wie immer und hebt ab.
Hi Willi, ich bin nicht ganz einverstanden. Das Flugzeug, welches auf einem Band steht, bildet mit diesem ein geschlossenes System. Wenn du aussen neben dem Band stehst, stehst du in einem anderen System. Läuft jetzt das Band nach links, ohne daß das Flugzeug auf dem Band mit gleicher Geschwindigkeit nach rechts fährt (das Flugzeug steht also RELATIV zum Band still), bewegt sich der Flieger relativ zu DIR auch nach links weg. Mit der Geschwindigkeit des Bandes. Das Flugzeug bleibt nur dann auf deiner Höhe stehen, wenn es mit der gleichen Geschwindigkeit, wie das Band nach links läuft, nach rechts fährt. AUS EIGENER KRAFT. Dabei bilden Band und Flugzeug immer noch ein geschlossenes System, in dem die beiden Relativbewegungen zueinander haben. Wie anfangs erwähnt stehst du aber aussen in einem anderen System, aus Erde und Luft. Wenn du jetzt von deinem Stand aus den Koffer (Flugzeug) packst, so greifst du aktiv in das System Band+Koffer(Flugzeug) ein und es entsteht ein neues System. So war aber nicht die Aufgabenstellung im ersten Beitrag. Die Bewegung des Flugzeuges entsteht nur aus eigener Kraft, nicht durch äußere Krafteinwirkung. Da ist dein Denkfehler. Also, der Flieger bleibt immer noch am Boden
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Hehehe, interessanter Beitrag. Anfang 2006 gestartet, Ende 2010 wird immer noch diskutiert Ich habs im ersten Beitrag so verstanden:
das Band bewegt sich mit gleicher Geschwindigkeit wie die Räder Umfanggeschwindigkeit haben. Gibt der Pilot Schub zum Beschleunigen, wird also schneller, bewegt sich das Band auch schneller. Wenn das so ist, dann bleibt das Flugzeug an der Stelle stehen. Z. b. relativ zu einem Baum, der ja feststeht. Das ist wie wenn ihr am Flughafen auf einem dieser Laufbänder entgegen der Laufrichtung des Bandes geht. Wenn eure Ganggeschwindigkeit gleich der Laufgeschwindigkeit des Bandes ist, steht ihr relativ zu einer Person die NEBEN dem Laufband steht, still. Und da die absolute Vorwärtsbewegung des Flugzeugs durch das Band aufgehoben wird, gibt es auch keine Relativbewegung zur Luft. Ein Flugzeug hebt aber nur dann ab, wenn durch die Relativbewegung zur Luft über die unterschiedlichen Strömungsgeschwindigkeiten der Luft unter und über dem Flügel Auftrieb entsteht. Die Flügel sind so konstruiert daß die Luft, die über den Flügel strömt, schneller ist, als die die drunter strömt. Somit entsteht an der Oberseite relativer Unterdruck, der das Flugzeug anhebt. Vereinfacht ausgesprochen. Ein Flugzeug hebt nicht ab weil es sich mit 300 km/h nach vorne bewegt, sondern weil durch diese Geschwindigkeit die notwendigen Strömungsverhältnisse am Flügel entstehen. Änlichen Effekt nutzen Formel-Rennautos, um Anpressdruck zu erzeugen.
Kurz und knapp: der Flieger hebt nicht ab. -
Lucas und Melvin SIND die gleichen Leitungen. TRW stellt die her.
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Reifen mit Zusatzkennungen werden für die Erstausrüstung entwickelt.
In gemeinsamen Fahrversuchen mit dem Fahrzeughersteller werden modellbezogene Lösungen für die sicherheitsrelevanten Kriterien Shimmy, Kick-Back und Höchstgeschwindigkeitsstabilität erarbeitet sowie fahrdynamische Eigenschaften wie z.B. Handling und Kurvenstabilität optimiert.Typische Antwort aus der Pressestelle eines Herstellers. Wenn die Kennung A als Erstausrüstung für "fahrdynamische Eigenschaften wie z. B. Handling und Kurvenstabilität" optimiert sind, was sind dann die ohne Kennung für den "freien" Markt? Tatsache ist doch, daß die Reifen für Erstausrüstung in erster Linie auf die sicherheitsrelevanten Themen ausgerichtet sind. Schnell geradeaus fahren und dann wegen Kickback auf die Schnauze fallen, macht sich in der Presse nicht so gut.
Ich denke, daß der Reifen ohne Kennung die bessere Wahl ist.
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Ich hab auch die Lucas Stahlflex letzte Woche drangebaut.
Also 100% Paßgenauigkeit ist was anderes....
Die stärker gekröpften Fittings kommen an die Pumpe. Warum steht das eigentlich nicht in der Einbauanleitung??? Beim rechten Sattel mußte ich die Verdrehsicherung "wegdremeln", damit die obere Schraube des Sattels mit ner Nuß erreichbar ist. Super, nicht.....?
Insgesamt finde ich die Leitungen sehr lang ausgelegt, vor allem die für die hintere Bremse.
Kaufen würde ich das ganze nicht noch einmal. -
Reine Theorie: bei 190/55 hinten einen Zahn mehr, also 43. Dann bist du insgesamt 1% kürzer als mit 190/50 und 42 Zähnen. Ohne die Umstellung auf 43 Zähne bei 190/55 bist du ca 3% länger übersetzt wegen dem größeren Abrollumfang.
Vorne einen Zahn weniger heißt etwas erhöhter Verschleiß an dem Gleitstück der Kette. Was aber nicht bedeutet, daß das nicht funktioniert! Öfter kontrollieren. An meiner alten SC50 hatte ich vorne auch 15 Zähne und bin so ca. 20000 km gefahren, ohne daß das Gleitstück ersetzt werden mußte
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Hab, nachdem ich das hier gelesen habe, Michelin angeschrieben.
Gleich am nächsten Tag kam die Antwort mit angehängtem PDF der Freigabe für die SC59:190/50 UND 190/55 Pilot POWER, Pilot POWER 2CT und der neue POWER PURE.
Super schneller Service von Michelin
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Hab mal zusammengezählt
Stand 25.01.2010, 21:17 Uhr:
1519 Antworten zur S1000RR
in einem Hondaforum
Die Marketing-Leute von BMW wirds freuen. Das Ding polarisiert und regt zu Diskussionen an
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Die Übersetzung wird durch den größeren Umfang länger.
Bei 55er Querschnitt hinten einen Zahn mehr, also 43, dann paßt die Übersetung wieder bis auf ca. 0,6 Prozent (ja....blanke Theorie :)) -
Das mit der Leuchte war bei mir genauso. Die ging an, als ich den Zug ausgehängt habe. Allerdings war der Motor nicht in Ausgangsstellung beim Zündung anmachen. Das ist wohl der Grund. Hab den Motor bei ausgeschalteter Zündung zurückgedreht, seitdem keine Probleme mehr.
Jedesmal beim Zündung anmachen hört man den Motor wie er sich dreht, er betätigt halt nicht mehr die Klappe -
Dann muß ich ja präzisieren, ich meinte natürlich den
190/55R17 anstelle des 190/50R17 -
Muß sagen, das sieht schon wesentlich stimmiger aus als das was bisher im web zu sehen war. Finde es übrigens interessant, daß Honda seinem Sporttourer nen 55er Hinterreifen spendiert und seinem Supersportler nen 50er.
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Ich hatte ja vor der SC59 die SC50. Deren Bremse war über jeden Zweifel erhaben. Bei der neuen bin ich doch etwas enttäuscht. Bin bisher nur Landstrasse gefahren, keine Rennstrecke. Dafür reicht die Bremswirkung dicke. Was ich aber im Vergleich zur SC50 wirklich schlecht finde: das "Gefühl am Bremshebel", die Rückmeldung. Matschig, kein klarer Druckpunkt, das Ansprechen der Bremse paßt irgendwie nicht zum Hebelweg. Gehts noch jemandem so? Ich hab die Bremse schon 3 mal entlüftet, da kam jedesmal ordentlich Luft raus, so als wenn sie Luft "ziehen" würde. Werde über den Winter auch auf Stahlflex umsteigen.
Im Gesamten finde ich, stellt die Bremse einen Rückschritt zur SC50-Bremse dar. -
Hab auch die GiPro dran, ne feine Sache. Einbau ist kinderleicht.
Was mich etwas stört, ist, daß sie beim schnellen runterschalten nicht nachkommt, da reagiert sie zu langsam. Sprich, trotz einkuppeln, geht sie direkt von z.B. "6" auf "3".
Weiß jemand, ob das bei den serienmäßigen Anzeigen von Suzuki, Yamaha, Kawa auch so ist ? -
Gehts denn nun ohne Lösen der Züge am Drosselklappengestänge oder nicht?
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Da sieht man wieder, was man mit Marketing alles machen kann. Überall nur: "toller Sound, Bingbang (dabei ist es gar kein echter), YCC-T, YCC-I " und was weiß ich noch.....Entscheidend ist doch, was dabei rauskommt.
Und das finde ich bei all dem Aufwand schon etwas enttäuschend. Die neue hat ab 4800 U/min überall weniger Leistung als die alte. Jetzt bitte keine Diskussion a la: die Leistung braucht eh keiner anfangen. Darum gehts hier nicht. Ich hab die Übersetzungen der alten/neuen verglichen. Lediglich die Sekundärübersetzung hat sich geändert, die neue hat hinten 2 Zähne mehr, schreibt ja auch die Motorrad. TOLL, der ganze Aufwand am Motor und dann sind es letztendlich 2 Zähne am Zahnrad hinten, die den Unterschied machen. Wenn man den Durchzug der Blade und der R1 vergleicht, kommt raus:Blade: 60 - 180 km/h 9,1 Sek.
R1 2008: 60 - 180 km/h 10,5 Sek.
R1 2009: 60 - 180 km/h 9,5 Sek.Am "opulenten" Drehmoment des Bigbang kanns nicht liegen.
An den 2 Zähnen ????Das Drehmoment der alten R1 war lediglich um 4000 U/min höher als bei der Blade. Und in diesem Bereich ist die neue R1 noch besser geworden.
Ab ca 4800 U/min hat die neue weniger Drehmoment als die alte R1, sprich auch deutlich weniger als die Blade. D.h. im untersten Bereich, der noch nie die Stärke der Blade war, wird die R1 definitiv besser sein. Woher der Motor ab ca 5000 U/min besser durchziehen soll, bleibt mir schleierhaft. Aber das wissen die Marketingleute bestimmt besserInteressant wäre für mich eine Messung 60-180 km/h der 2008er R1 mit hinten 2 Zähnen mehr, wie es die Motorrad macht. Da sieht man dann den Einfluß des neuen Motors. Yamaha wird schon wissen, warum sie die 2 Zähne draufgepackt haben.... Ohne die würde der neue Motor wohl gar nicht so gut ausschauen.
Einen Wundermotor hat Yamaha da sicherlich nicht geboren.
Aber wie gesagt: Marketing ist heutzutage alles