Test aus Mopped, Nr.4, April 2004
CBR: Neuerdings werden nämlich bei den 1000er –Supersportler bis zu 175 Pferde bei Drehzahlen um die 12 000 / min an den fetten 190er-Hinterreifen geschickt und sorgen für brutalen Vortrieb. Auch wenn diese Pferde, wie im Falle der CBR, auf geradezu fettleibige 211 Kilo treffen. Doch gemach. Zahlen sind geduldig. Die Wahrheit liegt auf der Straße, genauer: auf der Rennstrecke. Denn dort, und nur dort, fand der erste Vergleich der vier Supersport-Giganten statt. Also, wie hoch legt Sie nun die Latte? Der Anspruch der neuen Fireblade scheint eindeutig. Schon die Sitzhaltung (höhere Sitzbank, tiefere Lenkerstummel) wirkt auf Anhieb extrem. Allerdings vermittelt diese versammelte, vorderradorientierte Haltung schon nach den ersten Metern Vertrauen (Mädchenmopped :D)! Alles passt. In den ersten Kurven bereits zeigt sich die Honda super ausbalanciert, pflügt neutral und mit astreiner Lenkpräzision um die Ecken und braucht lediglich etwas mehr Körpereinsatz als die Vorgängerin. Tolles Handling. Obwohl Radstand und Nachlauf nun mehr auf Stabilität ausgelegt sind. A propos: Was tut sich in Punkto Lenkerschlagen? Beherztes Aufreißen am Kurvenausgang, Belagwechsel,-nichts passiert, kaum ein Zucken ist spürbar. Bravo. Der neue, elektrohydraulische Lenkungsdämpfer macht seine Sache vorzüglich. Die eher soft ausgelegten Federelemente bieten beim harten Anbremsen trotz deutlichen Eintauchens genug Restfederweg, und auch beim Beschleunigen bleibt das Rad einigermaßen am Boden. Meistens. Womit der Motor ins Spiel kommt: Haben sich die umfangreichen Änderungen am Vierzylinder gelöhnt? Zweifellos. Schon der Klang verheißt Böses. Gedämpft zornig grollend setzt er jede Zuckung der Gashand spontan um. Doch in Verbindung mit dem Spiel im Antrieb führt dies leider zu lästigen Lastwechselreaktionen. An der Kraftentfaltung an sich gibt`s jedoch nichts zu mäkeln. Bullig und gleichmäßig schiebt der Vierer durchs Drehzahlband, dreht aber nicht zornig in den roten Bereich, sondern lässt es bei gut 10 500 Touren ausklingen. Kein anstrengend aggressiver, sondern ein gleichmäßiger Zieher. In Verbindung mit der bissigen, aber prima dosierbaren Bremse ein Paket, das vom ersten Meter an Suchtpotenzial hat.
Kawa: Noch extremer, Gewicht – Leistung, Faszinierend bärig von ganz unten, aber auch sagenhaft fetzig bis 13 000, auch ohne Lenkungsdämpfer nur leicht zuckend, Kawa hat es geschafft: Die Leistung einer 1000er mit der Handlichkeit einer 600er. Messerscharfes Handling, lenkt superpräzise und unbeirrbare Linie, Referenzbremsen, Fahrwerk straff und für fast jeden Bedarf einstellbar, exzellente Anti-Hopping-Kupplung,
GSX-R: Hinkt sie hinterher? Mitnichten. Motor immer noch top, aber nicht so agil wie die Neuen, Fahrer ist tiefer und weiter entfernt vom Lenker, Sie wirkt im Handling nicht mehr so fetzig, seit Honda und Kawa die Bestmarke gesetzt haben. Bremse nicht ganz so bissig und Standfest,
R1: Motor jetzt kurzhubig und drehfreudig, unglaublich 14 000 Touren, erst ab 3 500 schiebt sie mit Nachdruck an, Lenkungsdämfer gut, Getriebe jetzt sanft und leise, Fahrer jetzt näher am Lenker und Rahmen wesentlich besser und Knie müssen nicht mehr so gespreizt werden, tadelloses Fahrwerk, Ruf für die beste Bremse verloren, wirken etwas zahnlos, klingt geil
Punktesystem: (mit Balkenausschlag, max. 5 Punkte pro Kategorie)
Kawa: 49 von 50 (Abzug bei Fahrstabilität)
GSX-R: 46 von 50 (Abzug je ein bei Handling/Fahrwerksabstimmung/Bremsen/Verarbeitung)
Honda: 45 von 50 (Abzug je ein bei Motorcharakteristik/Fahrstabilität/Handling/Fahrwerksabstimmung/Gewicht)
R1: 45 von 50 (Abzug je ein bei Motorcharakteristik/Fahrstabilität/Handling/Fahrwerksabstimmung/Bremsen)
Als nächstes kommt der Landstraßentest!
