40 mm sind 33% - immer noch etwas viel, wenn es nach Benny Wilbers geht.
SInd das jetzt Federn speziell für die SC33, und haben die auch einen progressiven Teil?
40 mm sind 33% - immer noch etwas viel, wenn es nach Benny Wilbers geht.
SInd das jetzt Federn speziell für die SC33, und haben die auch einen progressiven Teil?
Richtig, der kurze, untere, progressive Teil der Feder ist bei dieser Rechnung nicht mit einbezogen.
Daher bewirkt eine Kürzung um 12,5% nicht genau eine entsprechende Änderung der Federrate.
Aber recht nahe dran - da der untere, weichere Teil nur etwa 5 cm lang ist - siehe 4. Foto.
Und das Ergebnis zeigt ja, dass diese Überschlag-Rechnung nicht so ganz falsch war.
Wenn man die Feder auf der engen Seite gekürzt hätte, dann wäre die Wirkung nur in dem kleinen Lastbereich wirksam, in dem dieser Teil noch nicht auf Block geht. Das wäre nach meiner Rechnung (und Körpermasse, seufz) schon im Stand der Fall - für den Fahrbetrieb also völlig wirkungslos.
Beckerbursch, der Federweg beträgt 120 mm, die Luft zwischen den Windungen kannst du anhand des 4. Fotos ja selber mal überschlagen. Ums kurz zu machen - der Weg wird durch mechanischen Anschlag der Gabel begrenzt, lange bevor die Feder auf Block geht.
- Achtung - die folgende Sendung ist für Schrauber unter 16 Jahren Erfahrung nicht geeignet -
Arbeitsschritte:
1. Feder ausbauen, dazu muss nur der Deckel oben gelöst werden, ohne die Gabel auszubauen. Man schraubt den äußeren Alu-Einsteller vom Inneren ab (nicht den Inneren von der Stange!), entnimmt die Ringe und Abstandshülse und zieht die Feder heraus - siehe WHB.
Vorher mag man die Vorspannung kleiner drehen, aber die Feder ist so weich, dass auch sonst der Deckel nicht 'explodiert'.
2. Feder kürzen - ich habe mich zu 20 mm entschlossen, dazu kommen 10 mm für das Anlegen der Windung, die Feder wird also 30 mm kürzer, was bei Original ~240 mm 12,5% ergibt. Genau so viel höher ist dann auch die Federkonstante.
Man trennt die Windung schräg, sodass beim Anliegen etwa eine parallele Auflage entsteht - siehe Foto.
3. Windung anlegen - damit die Kraft gleichmäßig auf die Scheibe/Hülse übertragen wird, muss die Windung an die darunterliegende angelegt werden. Dazu wird sie erhitzt, bis eine leichte Glut sichtbar wird, das dauert mit einem Gas-Lötbrenner etwa eine Minute. Nun sofort mit einer Zange etwa nach 1/2 Umdrehung zusammendrücken, was mit wenig Kraft möglich sein sollte. Nach 15 s kann man loslassen.
Evt. das letzte Viertel noch einmal extra erwärmen und biegen, um eine gleichmäßige Form zu bekommen.
4. Auflage gerade schleifen - mit einer Flex oder Tellerschleifmaschine. Das soll möglichst rechtwinklig geschehen, die Feder soll dann auf einer Unterlage gerade stehen - siehe Foto.
5. Abstandshülse - eine zusätzliche Abstandshülse ist notwendig, um die kürzere Länge auszugleichen. Bei der Gelegenheit kann man den Einstellbereich der Vorspannung verschieben, wenn diese vorher schon am Anschlag war; dazu habe ich 10 mm drauf gegeben.
Aus einem 40x4 mm Alurohr wurde also eine 30+10 = 40 mm lange Hülse geschnitten.
6. Zusammenbau - umgekehrt, nur dass zusätzlich die neue Alu-Hülse oben eingesetzt wird.
Ergebnis - bei mitterer Vorspannung (vier Ringe) messe ich nun 34 mm NFW - also mit 28% genau im Wilbers-Bereich. Beim Fahren merkt man, dass die Gabel etwas weniger eintaucht, ohne dass Komfort verloren geht. Mission accomplished.
Wie in anderen Threads berichtet - zuletzt hier - hat die Feder der SC33 ab Werk eine zu kleine Federrate, was dazu führt, dass die Vorderhand unnötig stark einsinkt, den Nachlauf verändert, den Komfort mindert etc.
Benny Wilbers empfiehlt 25 bis 30% Negativfederweg, womit ich bei ganz verschiedenen Bikes gute Erfahrungen habe.
Bei meiner SC33 waren es bei voller Vorspannung noch 46 mm, was bei 120 mm Federweg (nominell, tatsächlich sind es 112, begrenzt durch die Anschlag-Feder) einen NFW von 38% macht - also mndestens 8% zu viel.
Die Federn sind ja bei Japaner-Bikes lange Zeit zu schwach ausgelegt worden, was ein eigenes Geschäftsfeld für Wilbers, Wirth, Promoto usw. ergab. Warum das aber auch bei diesem sonst sauber konstruierten Sport-Bike so gemacht wurde .. mysteriös.
Eine Lösung sind Nachrüst-Federn, aber es gibt auch noch eine Schrauber-Variante: Federn kürzen.
Gefühlsmäßig könnte man meinen "eine längere Feder federt auch mehr" - aber tatsächlich ist eine kürzere Feder ist bei gleichem Durchmesser, Steigung und Material härter als eine längere - siehe Formel für die Federkonstante.
Der Weg ist das Ziel.
Gut, also mit 2 mm wird man wohl nicht ganz falsch liegen, macht 40 mm Rohr.
Kennt jemand die Wandstärke der 45 mm Standrohre?
Möchte Alurohr bestellen, um ggf. die Federvorspannung zu erhöhen; die Gabel aber jetzt noch nicht zerlegen.
Ja, ne, danke für die Hinweise, dass Entlüften kritisch ist!
Das mit dem Bad war scherzhaft, nicht sarkastisch.
Bremse ist nun top - sobald der Mikroschalter klickt, setzt Bremswirkung ein.
Zangen habe ich befüllt, Leitungen nicht (wie geht das?), dann die Kolben von hi nach vo eingedrückt.
Sodann eine Spritze auf den Entlüfter gesteckt und von unten die Brflk langsam hereingedrückt, man hört dann im Behälter oben die Bläschen aufsteigen.
Trotzdem erstmal kein Druckpunkt.
Darauf den Behälter (fast) leergepumpt, wobei immer wieder kleine Bläschen in der Spritze auftauchen, wieder zurück gedrückt, und nochmal. Das drei mal, bis keine Bläschen mehr kamen. Andere Seite dito.
Also die SC33 ist offenbar besonders entlüftungs-kritisch, auch z.B. im Vergleich zur VFR.
Und klar, hätte man auch vorher machen können, aber Prüfung und Reinigung & Polieren der Kolben kann ohnehin nicht schaden.
Oder man baut die Zangen gleich im Bremsflk-Bad zusammen...
Gut, also ich hatte meine Sättel schon mit Schraubensicherung und 32 Nm zusammengebaut, die nehme ich jetzt nicht noch einmal auseinander. Zumal ich hier kein anderes Handbuch habe als das mit 32 Nm. Kööönte es sein, dass ab Modelljahr 96 andere Schrauben verbaut wurden?
Methy62, eine SC57 hab ich heute zufällig auf der Ausfahrt gesehen, die hatte goldene Nission Zangen, die anders aufgebaut sind als die schwarzen der SC33:
https://img.motorparts-online.com/p/c/6/12li-3f9…7a88aff736c.jpg
Daher würde ich da nicht per se das gleiche Drehmoment annehmen.
erixx, dass normalerweise Luft die Ursache für Leerweg ist, schon klar. Habe aber schon ein paar hundert Mal Bremsen entlüftet in meinem Schrauberleben, und hier war der Leerweg partout nicht durch Entlüften zu bessern.
Habe jetzt auch den HBZ zerlegt, da ist auch kein Fehler erkennbar.
Werde es dann nochmal mit Entlüftung bei ausgebauten Zangen probieren; da gab es schon mal bei einer Ducati das Phänomen.
Eigentlich kriegen diese Bolzen nur 23NM. So ist es zumindest in den deutschen WHBs für 92-95 und 98-99 angegeben. Ich weiss dass im englischen für die 96er was von 32NM bei der Zeichnung der Sättel steht, in der Liste am Anfang des Kapitels stehen aber auch dort 23NM.... riecht mir sehr nach nem Zahlendreher.
Es wäre schon wichtig, dass zu klären, denn 10 Nm mehr sind für die Festigkeit der Verschraubung nicht so ganz nebensächlich, gerade an dieser Stelle.
32 Nm (nicht 34) steht bei mir an beiden Stellen, englisches WHB vom 'November 1995':
Ich fahr eigentlich immer ohne die Dinger. Mir gefällt der Gedanke nicht dass diese Bleche doch nicht 100% fest am Belag anliegen und dadurch quasi zusatzlicher Leerweg entsteht...
Das war auch mein Gedanke, daher die Frage.
Aber gut, offenbar sind diese Bleche vom Konstrukteur so vorgesehen, also lasse ich sie drin.
Hier mal ein Foto von der Nuss und dem Schraubenkopf - also das klappt, auch die 34 Nm kann man ohne Schaden übertragen, wenn man die Nuss gerade andrückt. So ganz im Sinne des Erfinders ist das aber nicht, also wenn man öfter mit E-Schrauben zu tun hat, sollte man schon richtige E-Nüsse verwenden; bei mir war es das erste Mal in meiner Biker-Schrauber-Karriere.
-
Andere Frage - der Anlaß für die Überholung der Bremszangen ist bei mir der lange Leerweg des Hebels (~35mm). Habe nun die Zangen zerlegt, und kann da kein Haar in der Suppe finden, sieht alles fast wie neu aus; habe nur die Kolben leicht poliert und dann wieder alles zusammengebaut.
Dann nochmal die Belege angesehen, da hatte ich seinerzeit beim Wechsel auf EBC auch dieses Lochblech montiert; der Lieferant meinte das gehört wohl zum Bike und sollte man übernehmen. Könnt ihr das bestätigen, d.h. sind bei euch auch solche Bleche installiert?
Ansonsten hätte ich das Teil im Verdacht für den Leerweg.
Ninn, welche Leistung hast du denn jetzt im Fzschein stehen, und welche Fahrleistung erreichst du damit (nicht)?
Geht es um die Umrüstung von 98 auf 128 PS (72 auf 94 kW) oder um den Airbox-Mod?
AUFLISTUNG heist das und ist sowiso schon viel zu vollgemüllt.
Die AUFLISTUNG des Fahrverhaltens nach der Umrüstung auf 17" passt doch da goldrichtig.
Warum soll darin mehr 'Müll' enthalten sein als sonst im Forum?
Hm, erstaunlich, wie die 17" Begeisterung anhält.
Ich habe ja meine SC33 auf 16" zurückgerüstet, anläßlich eines beschädigten Reifens.
Der geniale Konstrukteur hatte in einem Interview angemerkt, dass er den Wechsel auf 17" "wider besseres Wissen" machte, auf Druck von außen (Reifenhersteller?).
So oder so, mit BT16pro fährt meine Mühle sehr sauber um die Ecken.
Also - was hat sich nach der Umrüstung bei euch fahrtechnisch oder -gefühlsmäßig verbessert?
Leistungsloch, ja, das nervt gewaltig!
Da hat man ein eigentlich geiles Sportmotorrad, aber dann auf einmal bei 5.000 .. ups .. Leistung weg.
Peinlich vor allem beim Überholen in den langgezogenen schnellen Kurven.
(Ironie-Ende)
P.S. @Gasannahme:
Ist bei mir ultra-spontan, fast etwas zu aggressiv, und das ohne Airbox-Mod (Ursache-Wirkung?)
Allerdings habe ich zwischenzeitlich mal die Airbox ausgebaut und die Verbindung zu den Vergasern sorgfältig geprüft, eine der Gummis war etwas verzogen > Falschluft.
Das ist nicht 100% Lehrling-Schrauber-sicher konstruiert.
Anderes Thema sind die Lufi-Einsätze. Bei mir war einer aus dem Zubehör so unpräzise geformt, dass das an der Auflage nie ganz dicht wurde. Das Bike fährt dann trotzdem, auch schnell, aber im Übergangsbereich unsauber - macht sich also nur in jeder Kurve bemerkbar
Ok, thanx, für die E12.
Habe nun einen Vielzahn-Nuss-Satz bestellt, der für Torx und andere Fälle nutzbar ist.
Bei cmsnl für 7 E netto pro Satz, mal 8 macht 56 E - aus der EU.
Andere Frage: Welche Nuss braucht man zum zerlegen der Bremssättel?
Das ist so ein umgedrehtes Torx Profil.
Natürlich ist so ein Kurs die Möglichkeit, einmal die Grenzen auszuloten, eigene und die des Bikes.
Habe da öfter nach meiner Runde noch zugeguckt, zumal es in der Nähe auch keine anderen Sehenswürdigkeiten gibt, alles flaches Land.
Manche kamen mit Team dahin, mit Reifenwärmern etc., und wollten um jeden Preis eine bestimmte Zeit knacken.
Da kommen hin und wieder Stürze vor, wenn es die Leute einfach mal wissen wollen.
Ist IMHO auch okay, denn das ist irgendwie Teil des Sports, und besser man legt sich an einer solchen Strecke hin als irgendwo in der Landschaft, mit Gegenverkehr und ohne Auslaufzone.
Naja, Idioten sind immer die Anderen
Geht es um die "Lizenz" am Spreewaldring?
Das ist (bzw war vor 5 Jahren) eine ziemliche Laberveranstaltung, wo dann am Ende ein paar Runden gedreht werden.
Man will da wohl mehr eine Dämpfung einbauen, dass keiner ganz ohne Erfahrung drüberbrettert und sich die Haxen bricht.
Eine Prüfung o.ä. findet da nicht statt, außer natürlich die Quantenphysikalischen Grundlagen der Reifenhaftung, aber das wurde ja nun in diesem Fred ausgiebig behandelt, bist du also bestens gewappnet.
Auf der RS wird ein Reifen grundsätzlich wärmer/heißer als auf der LS. Mehr Temperatur bedeutet höheren Luftdruck. Darum wird i.d.R. der Luftdruck (kalt) für die RS etwas abgesenkt.
Also zur Kompensation der stärkeren Erwärmung - verstanden.
Ansonsten gilt: Mehr Druck > kleinere Aufstandsfläche.
Kleinere Aufstandsfläche > weniger Reibung = Haftung in der Kurve.
Richtig?