Schlechte CO2 Werte

    Zitat

    Original von AndreasW

    Das Ventilspiel hat damit imho nix zu tun.
    Allerdings ist Deine Aussage mit dem Klingeln , bzw. dem spürbarem Leistungsverlust falsch. !!
    Ein zu geringes Ventilspiel (und nur das ist gefährlich f. den Motor ) macht sich nicht durch Klingeln bemerkbar. Es führt zwar zu einem leichtem Leistungsverlust, der ist aber in der Regel nicht zu spüren, es sei denn Du hast einen hochsensilblen Popometer mit der Lizenz zum Leistungsprüfstand... ;)

    Da kann ich dir jetzt nicht ganz zustimmen.
    Mit dem zu geringen Ventilspiel hast du Recht, was den "spürbaren" Leistungsverlust betrifft, da wage ich auch zu bezweifeln, dass man das merkt.
    Und ein zu geringes ist wohl fast noch gefährlicher als ein zu großes Spiel, da das Ventil hier nicht komplett schließt und infolge dessen überhitzt da es die Temperatur nicht an den VSR und somit den Kopf abgeben kann.
    Aber...

    Wenn das Ventil nicht richtig schließt, so werden während des Ansaugtaktes Abgase mitangesaugt. Soweit Logisch, da ja keine abdichtende Wirkung des Ventils vorliegt.
    Wenn nun Abgase angesaugt werden, so ist natülich auch der andere Weg möglich. So können noch während des Verdichtungstaktes Frischgase in den Abgastrakt gelangen.
    Es liegt also keine "vollständige" (in "" weil die eh nicht gibt) Verbrennung vor, es liegen also mehr unverbrannte Kraftstoffanteile in der Abgaszusammensetzung vor.
    Da Kraftstoff eine Verbindung von Kohlenwasserstoffen ist, ist somit ein erhöhter CO Wert möglich.
    Somit kann ein zu geringes Ventilspiel der Grund für einen erhöhten CO Bestandteil in der Abgaszusammensetzung sein.

    Es kann natürlich auch noch an einer Menge anderer Möglichkeiten liegen, die du ja zum Teil genannt hast.
    Eine Überprüfung des Ventilspiels wäre auf jeden Fall ein Anfang zur Lösung des Problems, hinsichtlich der km Leistung sowieso empfehlenswert.
    Und wenn das zerlegen zum Prüfen zu aufwendig ist, so könnte in dem Fall ja auch ein Druckverlusttest helfen...
    Aber das Ventilspiel direkt zu prüfen wäre der genauere und bessere Weg.

    Somit kann eine mögliche Fehlerquelle sicher ausgeschlossen werden.

    Bei dem hohen CO Wert besteht ja auch dringender Handlungsbedarf!

    Dann viel Erfolg bei der Fehlersuche.


    @ Bladeboy
    Sehr gut beschrieben!! :perfekt3:

    Ich denke jedoch nicht das dir hier jeder folgen kann und ich wollte da auch keine größere Diskusion lostreten (war mir zu viel zum schreiben).
    Tatsache ist jedoch das ein falsches Ventilspiel sehr wohl Einfluß auf die Abgaswerte hat (hast du ja beschrieben), seh ich oft genug bei mir im Betrieb!
    Aber jeder soll an das glauben was ihm gefällt, es muss jedoch in diesem Fall nicht die Ursache sein..........könnte aber.


    Gruß Jörg

    Ich schrieb extra "imho"
    ==>
    "Das Ventilspiel hat damit imho nix zu tun.
    ... "

    D.h. es handelt sich nicht um die irgendeine Wahrheit,
    sondern nur um
    meine unmassgebliche Meinung . :nixwiss:


    Ich halte es halt für sehr sehr unwahrscheinlich, dass bei der sc50
    (die ähnl. wie die sc44 und die sc33 nur sehr selten eine Ventilspielkorrektur benötigen)
    das Ventilspiel so gering ist, dass ein oder mehrere Ventile nicht mehr völlig schliessen.


    Aber Ihr habt natürlich Recht
    Möglich ist es .

    Gruss Andreas
    mit schöner SC50, ebensolcher MG Griso u. KTM 1290 Adventure
    Nordschleife 2008: 89 ; 2009:6

    Einmal editiert, zuletzt von AndreasW (13. April 2010 um 22:16)

    @ AndreasW
    Sorry falls du dich angegriffen fühlst, das wollte ich nicht!


    Ich könnte eine halbe Ewigkeit darüber schreiben wie Ventilspiel die Abgaswerte beeinflusst (zu klein als auch zu groß), aber die Frage ist immer wie sehr gehe ich ins Detail und in wie weit ist es Sinnvoll für das ganze hier.

    Wenn die Abgaswerte nicht stimmen oder die Blade oder auch ein Auto zicken macht fange ich persönlich immer erst bei den einfachen Sachen an und das ist immer der Wartungszustand. Was ist fällig oder wurde schon lange nicht mehr gemacht.

    Also nur keinen Stress, wir können über alles reden ich wollte hier niemanden verärgern.


    Gruß Jörg

    Hallo Jörg, sorry, das ist ein Missverständnis, ich habe mich nicht angegriffen gefühlt.

    Meiner Meinung nach ist die Ursache f. viel zu hohe CO Werte bei der sc50 nicht unbedingt bei falschem Ventilspiel zu suchen.
    Das begründet sich ganz einfach mit der Tatsache,
    das hier nur sehr selten über zu korrigierende Ventilspiel bei der sc50 berichtet wird.
    Bei den meisten 24.000 KM Inspektionsintervallen (Intervall f. Vs-Kontrolle) bei sc50 u. sc44 über die hier in den letzten Jahren berichtet wurde,
    musste nichts nachgestellt werden.

    Meine hat z.B jetzt knapp 70.000 KM runter.
    Bisher wurde bei ca. 25.000 wurde bei einigen Ventile das Spiel leicht korrigiert,
    Seitdem nichts mehr verändert,
    sie läuft gut, klappert nicht, die Co Werte stimmen.


    Aber wie schon oben geschrieben,
    schliesst das natürlich nicht aus, dass es möglich ist...
    Ist ja aber auch eine Frage der Wahrscheinlichkeit und des Aufwands .
    Da die Kontrolle bei der sc50 ja nicht mal eben so gemacht ist, würde ich erstmal bei einfachen Dingen anfangen zu suchen .....

    Gruss Andreas
    mit schöner SC50, ebensolcher MG Griso u. KTM 1290 Adventure
    Nordschleife 2008: 89 ; 2009:6

    Einmal editiert, zuletzt von AndreasW (16. April 2010 um 01:24)

    Hatte gerade meine beiden Bikes beim TÜV.

    Honda Fireblade SC50 mit G-Kat CO-Gehalt 2,3 vol% bei 1100 min-1 (zulässig)

    KTM EXC 525 mit Vergaser, ohne KAT 0,1 vol% im Leerlauf !

    Auszug

    "Bei der AUK werden Motortemperatur, Motordrehzahl und CO-Konzentration im Abgas gemessen. Des Weiteren wird festgestellt ob die Gemischaufbereitung und die Abgasanlage den homologierten Bauteilen entsprechen und in einwandfreiem Zustand sind.
    Bei Krafträdern ohne bzw. mit ungeregeltem Katalysator wird der CO-Wert bei Leerlaufdrehzahl ermittelt. Wenn der Hersteller keine AUK-Werte an die Zentrale Erfassungsstelle herausgegeben hat, dürfen max. 4,5 Vol% CO erreicht werden.

    Bei Krafträdern mit geregeltem Katalysator wird der CO-Wert bei erhöhter Leerlaufdrehzahl (2500-3000 1/min) bewertet. Wenn der Hersteller keine AUK-Werte an die Zentrale Erfassungsstelle herausgegeben hat, dürfen max. 0,3 Vol% CO erreicht werden."

    Meine SC50 hat ja einen G-Kat, 0,3 % CO sind aber nicht der zulässige Grenzwert. Müßte also von Honda ein höherer zulässiger Wert vorgegeben sein. Kennt diesen Wert jemand?

    Auf den ersten 5000 km hat meine neue SC50 2002 auch bei sparsamer Landstraßenfahrt gesoffen, nie unter 7,8 l/100 km. Reservelampe bei 170 km, als wäre ich auf der Autobahn ständig über 200 gefahren.
    Der Serienendtopf hatte auch ordentliche Rußablagerungen. Meine SC28 hatten unter gleichen Bedingungen (Landstraße, relaxt) 5,5-6 l genommen. Die Vollastwerte auf der Autobahn oder beim schnellen Fahren mit hoher Drehzahl waren dagegen auch bei der SC50 normal. (um die 8,5 l/100 km)
    Deswegen habe ich nach einer Ursache gesucht.
    Habe dann auch mal die Lambda-Spannung während der Fahrt bei 3000-4000 min-1 gemessen. War mehr im fettigen Bereich um die 0,9 Volt, aber ich wußte nun wenigstens, dass die Sonde in Ordnung ist und das Mapping die fetten Teillastwerte produziert. Extrem ist auch, das die SC50 im Schiebebetrieb bergab mit geschlossenen Gasgriff viel mehr verbraucht, als mit leicht geöffneten Gas. Honda hat das Programm im Schub wohl auf fette Innenkühlung ausgelegt. Ich habe nichts an Auspuff, Sonde oder Steuerteil verändert. Habe mittlerweile 48.000 km weg, und seit einigen Jahren ist sie im relaxten Landstraßenmodus total sparsam unterwegs. Kann mir nicht erklären, was dafür die Ursache ist. Die fette Rußfahne am Endtopf ist auch weg.