Beiträge von Kamow

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>>These<<

Ich habe die Vermutung, dass die Ventile nach einer gewissen Betriebsdauer stromfrei geschaltet werden und in ihre Ausgangsposition zurückfallen. Dadurch haben sie die Möglichkeit abzukühlen. Sonst brennen sie möglicherweise durch. Kann auch sein, dass es im Bereich der Spulen Thermosensoren gibt, die bei einer kritischen Temperatur auslösen. Außerdem gut möglich, dass die Magnetventile aus Kosten-/Gewichtsgründen unterdimensioniert wurden, weil Honda bei der Produktentwicklung der Fireblade hauptsächlich von kurzen zackigen Fahrten ausgegangen ist und weniger von langen ausgedehnten Touren.

Fehler DTC 5-3

Wenn das untere Ventil beim Betätigen des Hauptbremszylinders nicht öffnet, wird von dem unteren Drucksensor ein übermäßiger Druck registriert. Das System merkt dadurch, dass das Ventil geschlossen sein muss/ nicht korrekt funktioniert. Wie der Status (offen/zu) eines Ventils ist, kann normalerweise nicht mittels Sensoren festgestellt werden. Es kann lediglich der Druck überwacht werden und über Plausibilitätsprüfungen festgestellt werden, wie der Status ist. Das habe ich übrigens von der Propellerwerkstatt erfahren, die hauptsächlich Propeller-ABS-Bauteile reparieren, weil da viel zu reparieren ist. Bei den wenigen Honda-Fireblade-ABS-Komponenten die sie bisher hatten, haben sie hardwareseitig keine Fehler gefunden.

Hinweis: "oben und unten" bezieht sich hier auf die

Position im YouTube-Video.

Zweifel:

• Nicht beantworten kann ich mir die Tatsache, dass die Ventilspulen der hinteren Bremse thermisch genauso stark beansprucht werden, aber eben nie Fehlverhalten produzieren. Kann an den unterschiedlichen Dimensionierungen der Bremsen liegen. Die Vorderradbremse wird wesentlich stärker beansprucht. U.a. müssen vorn acht Bremskolben bewegt werden und hinten nur ein kleiner. Aufgrund des großen Hinterrades und des kleinen Bremskolbens ist ein blockierendes Hinterrad nahezu unmöglich. Somit hat der Hinterradmodulator insgesamt wenig zu tun. Das Vorderrad ist wesentlich kleiner und kann durch die acht Bremskolben und Schwerpunkverlagerung leicht zum Blockieren gebracht werden. Naheliegend, dass Honda trotz der unterschiedlichen Beanspruchung der beiden Bremsen aus Kostengründen die gleichen Bauteile für beide Bremsen verwendet hat.

• Es kann womöglich doch an einer thermisch überlasteten vorderen Leistungseinheit liegen, weshalb sich der vom Elektromotor bewegte Kolben aufgrund thermischer Beanspruchung (vielleicht reichen bereits 100 °C?!?!) doch so stark ausdehnt, dass er sich nicht mehr frei bewegt. Dagegen spricht aber, dass das Problem - DTC 5-3 - bei Wenigfahrern oder nach langer Standzeit z.B. Winterpause auch bereits im kalten Zustand auftritt. Außerdem hatte neben Ron bereits ein weiterer Modulator-Umbau-Nutzer von ABS-Problemen berichtet. Ich halte es daher für eher unwahrscheinlich.

Fazit:

Vermutlich ist das sporadische ABS-Fehlverhalten tatsächlich ein thermisches Problem, aber eben nicht der Leistungseinheit sondern der Ventileinheit bedingt durch die Überhitzung der Ventilspulen. Bei schnellen und Vielfahrern wird die Ventileinheit (sitzt links unter der Verkleidung) vermutlich ausreichend gekühlt und die Ventile werden ständig bewegt, weil eben sehr schnell aber vermutlich auch mit regelmäßigen Pausen gefahren wird. Bei langsamen und Wenig-Fahrern bewegen sich die Ventile mit der Zeit nicht mehr, weil sie "fest gammeln" und es gibt Fehlermeldungen.

Wenn man also ABS-Fehler ausschließen will, muss man regelmäßig die Bremsflüssigkeit wechseln - am besten jährlich. Beim Bremsflüssigkeitswechsel werden die Ventile angesteuert und dadurch bewegt. Dadurch werden sie wieder gängig, sofern sie vorher "fest gegammelt" waren. Das machen die Österreicher zumindest richtig, indem sie die Magnetventile öfter als gefordert ansteuern und demnach bewegen und insgesamt wieder beweglich machen. Ich behaupte, dass im Bremsflüssigkeitswechselmodus die Stromstärken an den Spulen höher sind, um festsitzende Ventile wieder zu lösen. Die Ströme können auch höher sein, weil die Dauer der Spulenerregung kürzer ist und sie daher thermisch nicht so stark wie bei einer ausgedehnten Tour belastet werden.

Die Zeit wird es außerdem zeigen, dass Motorräder mit umgebauten Leistungseinheiten weiterhin Fehler produzieren werden.

So wie die Österreicher allerdings hier jeden Kritiker anpöbeln, wird sich aber sicherlich keiner hier outen und schreiben, dass sich die ABS-Kontrollleuchte nach erfolgtem Umbau immer mal wieder während der Fahrt meldet.

Außerdem werden sicherlich auch einige auf die viel geilere SC82 umsteigen und die SC59 beim Händler in Zahlung geben, wodurch sich das Problem auch erledigt.

Deaktivieren des ABS

Das ABS kann u.a. auf zwei Arten deaktiviert werden:

1.) Beim Einsatz auf der Rennstrecke Sicherung ziehen, oder

2.) anfahren (v > 6 km/h), anhalten und einen Burnout machen.

Sobald die ABS-Kontrollleuchte blinkt, ist das ABS deaktiviert und alle drei Ventile sind im entspannten Modus (vgl. YouTube-Video) und der Druckpunkt knackig, da die Federvorrichtung von einem der drei Ventile in der Ventileinheit wirkungslos gemacht wird. Außerdem liegt dann eine direkte Verbindung zwischen Hauptbremszylinder und Bremssätteln vor, die auch nicht durch das deaktivierte ABS oder einen weiteren Fehler unterbrochen werden kann.

Hier noch ein paar abschließende Infos für die, die hier öffentlich mitlesen, aber nicht kommentieren.

Ich bin in Anbetracht der Fakten immer noch der Meinung, dass die Verlagerung der Leistungseinheit (Modulator) in das Heck N-I-C-H-T-S bringt und der damit angeblich einhergehende konstante Druckpunkt ein Hirnfurz ist.

Behauptungen

Es wird immer wieder behauptet, die ABS-Fehlfunktion sei zum einen ein thermisches Problem der Leistungseinheit und zum anderen verursacht durch Luft in der vorderen Leistungseinheit.

Erläuterung

1. Bei näherer Betrachtung der vorderen Leistungsinheit (Modulator) stellt man fest, dass um den Elektromotor eine Gummiabdeckung - vermutlich als Spritzschutz - angebracht ist. Gummi schmilzt bei 130 °C. Also ist davon auszugehen, dass die Betriebstemperatur der Leistungseinheit 130 °C nicht erreicht. Sonst wäre die Gummiabdeckung längst weggeschmolzen. Die Siedetemperatur von verbrauchter Bremsflüssigkeit liegt bei ca. 140 °C - kann natürlich auch noch niedriger liegen, aber bei 100 °C ist Schluss, weil der Wasseranteil dann bei 100 % liegt. Demnach kann man davon ausgehen, dass in der Leistungseinheit keine Bremsflüssigkeit kocht. Das Abschirmblech scheint daher ausreichend dimensioniert zu sein.
2. Luft kann nur von außen dem System zugeführt werden und das nur, wenn das System geöffnet wird z.B. Bremsflüssigkeitswechsel. Von alleine kommt da keine Luft hin. Würde die Bremsflüssigkeit - wie immer wieder behauptet - durch Kochen Luftblasen erzeugen - vgl. Luftblasen im kochenden Wasser - dann würden diese nach oben steigen, weil Luft leichter ist als Flüssigkeit.
3. Viele lassen sich von der Fehlermeldung "DTC 5-3: Vordere Leistungseinheit fehlerhaft/ Entlüftung nicht abgeschlossen/Vorderradbremssattelkolben fehlerhaft" fehlleiten und denken, da muss zwingend entlüftet werden, weil da Luft drin ist - Mikroblasen usw. Kann sicherlich der Fall sein, wenn beim Bremsflüssigkeitswechsel Luft reingekommen ist. Dass in das Bremssystem nach langer Standzeit Luft gelangt, kann mit einer Wahrscheinlichkeit von 99,9 % ausgeschlossen werden. Im WHB steht auf Seite 25-188 zur Fehlerbehebung von "DTC 5-3" (der Klassiker) "dass ein zu niedriger Druck auf die Bremsbeläge wirkt". Zur Fehlerbehebung wird auf derselben Seite zu allererst "eine Überprüfung der Kolben und Beläge, das Befüllen und Entlüften des vorderen ABS-Systems und bei Bedarf der Wechsel der vorderen Leistungseinheit empfohlen". Bekanntermaßen führt ein Bremsflüssigkeitswechsel zur Beseitigung des Fehlers. Das liegt aber idR nicht daran, dass da Luft drin ist.

Magnetventile und deren Eigenarten

Auf das Problem mit den Magnetventilen bin ich durch folgenden Beitrag gekommen:

https://www.motorradonline.de/typen/defekte-…lerscheinungen/

Hierzu muss man wissen, dass Magnetventile einem permanenten Verschleiß unterliegen. Die nutzen sich ab, selbst bei Nichtgebrauch - dann gammeln sie fest. Außerdem muss das Fluid sehr sauber sein. Ansonsten gibt es Probleme bei der Beweglichkeit der Ventile. Quelle u.a.:

https://de.nbyxpc.net/info/what-prob…n-64782847.html

Auch nicht zu unterschätzen ist der permanente Stromfluss, wenn ein Magnetventil geöffnet/ geschlossen wird und in dieser Position verweilen muss. Dadurch wird die Spule sehr heiß und kann auch überhitzen.

C-ABS im Detail

Die Funktion des Honda C-ABS wird in folgendem Video relativ anschaulich dargestellt:

https://www.youtube.com/watch?v=maqWB74HNBo

Hier sieht man für jedes Rad drei Ventile, die allesamt in der Ventileinheit stecken - vgl. außerdem WHB S. 25-152. In der Leistungseinheit ist demnach kein Ventil!

>>6 km/h<<

Das oberste Ventil wird nach dem Systemtest ab dem Erreichen von 6 km/h geöffnet. Ab dann ist der konstante Druckpunkt weg, weil der Druck vom Hauptbremszylinder u.a. über die Dämpfervorrichtung Federeinrichtung aufgenommen wird. Die Feder hat letztendlich die Funktion, das Pulsieren des Hauptbremszylinders beim ABS-Auslösen zu kompensieren. Ich vermute außerdem, dass man den Fahrer durch das weiche Feder-Gefühl dazu bringen möchte, möglichst fest zuzupacken, um den Bremsweg zu minimieren. Außerdem wird über diese Vorrichtung der Hauptbremszylinderdruck erfasst, auch wenn da ein separater Drucksensor abgebildet ist - das kann aber auch an der schematischen Darstellung im Video liegen.

Konstanter Druckpunk

Daher ist es Quatsch, wenn die Österreicher et al behaupten, dass durch ihren Umbau/ ihr Entlüften der Druckpunkt knackig und konstant ist. Das geht aufgrund der vorhandenen Feder Dämpfervorrichtung überhaupt nicht. Das Gefühl wird immer schwammig sein, weil man immer gegen Gummi drückt - vgl. US 2010 /0 078 989 A1, Beschreibung u.a. Absatz [0099].

>>0,05 MPa<<

Sobald die 6 km/h überschritten sind, und der Hauptbremszylinder betätigt wird, schließt das mittlere Ventil und das untere Ventil öffnet. Ab jetzt wird jede Bremsung bis zum Stillstand über die Leistungseinheit ausgeführt und es besteht kein direkter Kontakt mehr zwischen Hauptbremszylinder und den Bremssätteln.

Das Problem an der Sache ist, dass im Betriebszustand die Magnetventile permanent von elektrischem Strom "bestromt" werden. Dadurch werden die Spulen der Magnetventile sehr heiß. Außerdem kann verschmutzte Bremsflüssigkeit u.a. aufgrund von Verschleiß der Magnetventile o.ä. oder Korrosion dazu führen, dass sie weder öffnen noch schließen bzw. klemmen.

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Edit: Meine Ausführung zur Dämpfervorrichtung war falsch. Diese dient wie von "dunlop" aus der amerikanischen Patentanmeldung US 2010 /0 078 989 A1 zitiert als Bremshubsimulator. In der Patentanmeldung tauchen auch die Zeichnungen aus dem YouTube-Video auf. Das Video scheint das Honda C-ABS somit korrekt wieder zu geben. Unberührt davon bleibt, dass im ABS-Modus ein konstanter Druckpunkt unmöglich ist, weil der Hauptbremszylinderhub vom Bremshubsimulator aufgenommen wird. In der Patentanmeldung ist u.a. die Rede von einem "elastic member" (154), der von einem Kolben (102) zusammengedrückt - gibt auch noch einen zweiten elastic member (153) - wird und aus Gummi oder Harz besteht - vgl. Figuren 3, 4 u. 8 und Beschreibung [0057]. Ist also keine Feder. Das ist sehr aufschlussreich. Vielen Dank für den Bezug!

Zitat von limpi

Hallo Kamow,

Meinst Du nicht es ist besser es in der Werkstatt machen zu lassen?

Ich habe leider kein Vertrauen zu Handwerkern.

Daher mache ich im Haushalt so ziemlich alles selber. Darüber hinaus scheitert es mitunter daran, eine Werkstatt zu finden, die den vollständigen Wechsel tatsächlich durchführt:

... "was? ... eine Fireblade? ... mit ABS? ... nee, das machen wir nicht." Was will man dazu schreiben? Diese Erfahrung habe ich in München und Umgebung leider machen müssen.

Salve,

ich habe kürzlich den Bremsflüssigkeitswechsel an meiner SC59 (Mod. 2010) selber durchgeführt. Was soll ich schreiben?

Entsprechend WHB hatte ich u.a. Tank, Kühler und Krümmer demontiert. Aufgrund anfänglicher Schwierigkeiten - hatte leider ordentlich Luft in das System gezogen - konnte das Entlüftungsprozedere leider nicht mit der vorderen Bremspumpe initiiert werden. Das war frustrierend, denn das ABS-Lämpchen wollte einfach nicht wie im WHB beschrieben, anfangen, zu blinken. Nach einer Online-Recherche habe ich erfahren, dass es an der vorderen Bremspumpe ebenfalls ein Entlüftungsventil gibt. Mit dem Wissensstand habe ich die Luft entfernt und konnte den Bremsflüssigkeitswechsel zu zweit samt Vakuumpumpe gemäß WHB durchführen.

Ich hatte mir im Vorfeld Stahlbus-Entlüftungsventile jeweils für die beiden Leistungseinheiten gekauft. Das war eine Fehlinvestition! Denn leider ist der Umgang mit den Ventilen in der Praxis nicht so einfach. Ich hatte die Ventile aufgedreht, aber das reichte leider nie, damit Bremsflüssigkeit heraus laufen konnte. Also habe ich die alten Ventile eingebaut u. konventionell entlüftet.

Fazit

Beim nächsten Bremsflüssigkeitswechsel, werde ich nur über die vorderen und hinteren Bremssättel entlüften und mir u.a. die Krümmer-, Tank-, als auch Kühlerdemontage sparen - die alte Bremsflüssigkeit war nach drei Jahren nicht wirklich verfärbt. Zur Not baue ich mir eine Verlängerung, mit der ich das Entlüftungsventil an der vorderen Leistungseinheit betätigen kann.

Es gibt angenehmere Arbeiten! Aber mit dem WHB, einer Vakuumpumpe und dem Wissen, dass es an der vorderen Bremspumpe ein Entlüftungsventil gibt, bekommt man die Bremsflüssigkeit gewechselt.

In der Praxis hat die Bremse auch wieder - trotz hoher Wassertemperaturen (T,Max=107°C) und viel Stop'n'Go bei der Motorraddemo in München - problemlos funktioniert.

Linke Hand zum Gruße

Ka

So Gemeinde,

ich schlage vor, dass in Zukunft jeder mit ABS-Problemen den im Speicher hinterlegten Fehler angibt. Sonst nimmt das Rätselraten hier kein Ende.
Potentielle zukünftige SC59-Besitzer werden von den negativen Beiträgen ganz verunsichert und glauben tatsächlich, dass die SC59 mit ABS ein schlechtes Motorradl is'.

@fredirossi: Wann gibt's eigentlich die Bilder vom Umbau des vorderen Steuerteils/ Modulator ins Heck?

Linke Hand zum Gruße
Ka

So Gemeinde,

ich hatte mehrere Monate das Problem, dass mein Motor sehr warm wurde (T_Wasser>117°C). In diesem Zusammenhang und bei Gefahrenbremsungen hat die ABS-Kontrollleuchte angefangen zu blinken.

Die Ursache für die starke Motor-Erhitzung war der Kupplungsbowdenzug, welcher das Lüfterrad blockierte - habe ich schließlich selber behoben. Darüber hinaus war in dem vorderen Modulator Luft, was durch den dazugehörigen Fehlercode angezeigt wurde - das hatte mir die Werkstatt gesagt. Beide Probleme entstanden wohl dadurch, weil ich das Moped bei einem Nicht-Honda-Händler gekauft hatte und mit denen noch einen Bremsflüssigkeitswechsel vereinbart hatte -dieser war gemäß Scheckheft fällig. Mein Vertrauen in Werkstätten ist dadurch endgültig am Tiefpunkt angekommen - egal ob Auto oder Moped.
Leider habe ich feststellen müssen, dass Honda-Werkstätten in München und Umgebung keine Lust hatten, "den Pfusch von anderen Werkstätten" zu beheben, obwohl ich eine Gebrauchtfahrzeug-Garantie vorweisen konnte: "Was eine Fireblade? ... Mit ABS? ... Nein Danke, fahr dorthin, wo du's gekauft hast". Verstehen kann ich sie.

Letztendlich ist das Moped wieder bei Honda Kreiselmeyer in Feuchtwangen gelandet, wo der Vorbesitzer es gemäß Scheckheft regelmäßig warten ließ. Dort wurde das ABS (der vordere Modulator) entlüftet und seit dem fahre ich ohne Probleme -selbst bei größter Hitze und kann auch Gefahrenbremsungen ohne folgendes ABS-Ausfall-Blinken durchführen. Ich kann nicht schreiben, was die für das ABS-Entlüften verlangen, weil das zwischen Kreiselmeyer und Verkäufer abgewickelt wurde.

Meine Empfehlungen sind daher:

• Bei Problemen ... immer zuerst den Fehlerspeicher auslesen -egal ob selber od. beim HH und Sichtprüfung durchführen (ggf. Verkleidung abbauen).
• Das mit dem Krümmerbandagieren und Isolieren des Hitzeschutzbleches vom ABS-Modulator kann man sich sparen, wenn das System vorschriftsmäßig gewartet ist. Wo soll denn die Krümmer-Hitze bitte schön hin, wenn das ganze eingepackt ist? Darüber hinaus wird der vordere Modulator bekanntlich auch vom Motor selbst erhitzt.
• Bremsflüssigkeitswechsel alle zwei Jahre reicht.
• So viel wie möglich mittels WHB selber machen. Die Werkstätten merken vor lauter Arroganz gar nicht, dass sie an ihrem eigenen Ast sägen.
• Wenn Honda Kreiselmeyer um's Eck ist, würde ich dort hingehen.
• Wenn es eine Fireblade sein soll, dann ohne ABS.

Linke Hand zum Gruße & immer schön Sitzen bleiben
KA

Ich bin ein leidenschaftlicher Road-Racing-Fan und war deshalb schon zweimal auf der Isle of Man. Deswegen verfolge ich auch eher was auf der Straße passiert, als die SBK- bzw. GP-Rennerei. Was mir zum Fehlverhalten vom ABS im Zusammenhang mit der Einstellung von Honda einfällt, ist, dass John McGuinness wahrscheinlich seine Rennkarriere beenden muss, weil er aufgrund einer fehlerhaften "Ride by Wire"-Technologie einen heftigen Abflug bei der NorthWest200 hatte. Das Honda Road Racing Team ist zwei Wochen später bei der TT an den Start gegangen, wo es Guy Martin - angeblich wegen einer fehlerhaften Motorbremse - auch erwischt hat. Zum Senior-Rennen ist das Werksteam nicht mehr angetreten, weil sich Guy Martin geweigert hat, mit der halbgaren Technologie nochmal sein Leben zu riskieren.

Der Stefan Bradl ist auch nur am "Jammern", weil er mit der Fireblade nicht zurecht kommt und es aus Japan offensichtlich keine Unterstützung für die seriennahen Mopeds gibt. Für Honda scheint nur die MotoGP zu zählen. Alle anderen Programme laufen halbherzig nebenher -bekommt man das Gefühl. So schließt sich dann auch der Kreis, was das Thema ABS bei der SC59 angeht: hier stand die schnelle PR im Vordergrund.

Was habe ich mir mit der SC59 nur angetan?
Ka

Hi fritzdacat,

ja, ich muss zugeben, dass ich mir schon fast in meinen Einteiler gemacht habe. Ich meine, dass T_max bei 113°C lag. Dabei war die Umgebungstemperatur kleiner 20°C. Mein Golf 4 erreicht in der Stadt auch eine Temperatur von 107°C -selbst bei T_außen < 20°C. Irgendwie haben wir die 90°C immer als Referenzwert, weil uns das im Auto immer angezeigt wird. Wie die Messung heute gezeigt hat, ist dem aber nicht so. Was mir zu der Temperaturproblematik noch einfällt, ist, dass ich meist mit zu niedriger Drehzahl (<4.000^U/_Min) fahre. Das könnte erklären, weshalb mein Motor etwas wärmer ist als deiner. Allerdings bin ich mit 65kg schon etwas leichter als der Durchschnitts-SC59-Fahrer. Alles nur Spekulation.

Das Thema SC59 ist noch relativ neu für mich: u.a. musste ich erst mal lernen, wie man den Ölstand richtig misst -nachdem ich es bis dato (250km bis jetzt gefahren) offensichtlich falsch gemacht hatte. Als Resultat habe ich knapp 500ml Öl nachgefüllt. Das hat mich natürlich verwundert, weil ich 1.) davon ausgegangen bin, dass der Händler die Ölwanne randvoll gemacht hat, bzw. 2.) davon ausgehe, dass meine BJ'10 eigentlich kein Öl verbraucht. 2l Öl auf 1.000km wäre eine ordentliche Hausnummer :-(.

Ich beobachte weiter

Ka

Servus Gemeinde!

Ein echter Scheiß ist das! Leider den Fehler gemacht, mir eine SC59 mit ABS gekauft zu haben. Im LS-Betrieb tut die Gute treu ihren Dienst. Bei zäh fließendem Verkehr - insbesondere Stop & Go - wird das Luder allerdings bockig und quittiert die angezogenen Zügel mit einer blinkenden ABS-Kontrollleuchte und ordentlich heißem Wasser (T>110°C). Jetzt nachdem ich mich mit der ABS-Materie vertraut gemacht habe und verstanden habe, wo die einzelnen Bauteile - insbesondere der vordere Modulator - verbaut sind, überlege ich natürlich auch, wie ich dieses Problem gelöst bekomme:

1. Möglichkeit "Elektropumpe 12V"
Eigentlich müsste es funktionieren, wenn man so ein Gebläse vorn im Bug unterbringt und den vorderen Modulator - zumindest bei langsamer Fahrt - mittels eines isolierten Schlauches mit Umgebungsluft versorgt. An-/Ausschalter befindet sich am Lenker. Alternativ könnte man die E-Pumpe auch am Heck befestigen. Allerdings befürchte ich, dass die Reibungsverluste durch den entsprechend längeren Schlauch sehr hoch sind und kaum noch Luft durch den Schlauch befördert wird. Vielleicht ist es auch egal.

2. Möglichkeit "PC-Wasserkühlung"
Gibt ja diverse PC-Wasserkühler, die mit etwas Aufwand, auch den vorderen Modulator kühlen sollten.

3. Möglichkeit "Peltier-Element"
Auf der einen Seite des Elements wird es bei Stromdurchfluss kalt und auf der anderen Seite wird es warm.

So weit die Theorie. Leider kann ich euch keinen Prototypen liefern, weil mir einfach die Zeit und die Möglichkeit zum Schrauben fehlen. Falls von euch einer Bock auf Basteln hat, helfe ich mit schlauen Ideen gerne weiter ;-).

Linke Hand zu Gruße
Ka