Repsol`er war auf dem Leistungsprüfstand.

mit dem PCIII ist noch luft nach oben.

161 PS + 13 bis 15 PS mit PCIII

Das kannste knicken!!!!!!! :wow+13-16 PS durch PC3????????
Das wird nix!!!!! Da brauchst dann noch ne Akra oder Arrow Komplettanlage mit Kümmer dazu!!!!
Und ne Abstimmung auffem Prüfstand. Und nen Haufen Geld.

Zitat

Original von Ex-SP1
Das kannste knicken!!!!!!! :wow+13-16 PS durch PC3????????
Das wird nix!!!!! Da brauchst dann noch ne Akra oder Arrow Komplettanlage mit Kümmer dazu!!!!
Und ne Abstimmung auffem Prüfstand. Und nen Haufen Geld.

das ist natürlich die voraussetzung. mit arrow kompl. geht das aber auch

So ists richtig!!

Zitat

Original von Chico73

das ist natürlich die voraussetzung. mit arrow kompl. geht das aber auch

Chico du hast also Arrow kompl., Lufi.,PCIII und Ansaugschnorchel?

Was hat´s gebracht, gekostet und wo hast abstimmen lassen?

Gruß Michel

ist das normal das die sc57 sowenig leistung hat?? ist doch mir viel mehr angegeben. (soviel hat ja die k1 schon)

ja - ganz normal ...

ich hatte serienmässig 153 am rad

mit offenem arrow 157 ..

realistisch sind mit luftfilter, pc, komplettem auspuff (racing).. so um die 165 am rad

und wenn dir die letzten 1-2 ps keine 300 euro wert sind dann einfach den kat durch ein rohr ersetzen ..

Eigentlich ein Armutszeugnis von Honda daß keine SC57 im Serientrimm die angegebenen 170/172PS erreicht
Andere Hersteller haben das doch auch hinbekommen

Zitat

Original von Der Michel

Chico du hast also Arrow kompl., Lufi.,PCIII und Ansaugschnorchel?

Was hat´s gebracht, gekostet und wo hast abstimmen lassen?

Gruß Michel

also bei mir waren es aufgerundet 165 ps am rad

arrow krümmer leo esd schnorchel k&n

(war auch bei micron)

waren ca 68 km auf dem prüfstand glaube ich könnte auch weniger gewesen sein

mfg

Zitat

Original von Der Michel

Chico du hast also Arrow kompl., Lufi.,PCIII und Ansaugschnorchel?

Was hat´s gebracht, gekostet und wo hast abstimmen lassen?

Gruß Michel

@hi michel, was das das alle kostet müßte ich bei gelegenheit zusammen zählen
aber so knapp um die 2500 €, wenn ich mich nicht irre.

ist ja zum ;(, da hast du ja eine von den ganz schwachbrüstigen SC57er abbekommen!

Völlig Wurscht oder aber ärgerlich?

im Grunde fährt die ganze SC57 Gemeinde zwischen 150 und 168 PS umher !
Völlig egal kenne niemand der den R1sen und Susi nicht hinterherkommt !

is ja wie Pfennigfuchsen

=)Hallo Leute die PS angaben sind ja alle nicht gleich da keiner auf dem selben Prüfstand gewesen ist und kein Prüfstand die gleichen Werte hat. Wir waren mit drei Möppis drauf Susi K1 164Ps, Susi K5 165,5, Sc57 160,4 Ps also 5 Ps unterschied . Wobei die K1 eine Komplettanlage und die K5 optimiert durch einstellen der Originalsteuereinheit wurde( vorher 152,7 Ps) also wo ist die schwache Blade?

Zitat

Original von Der Michel
Eigentlich ein Armutszeugnis von Honda daß keine SC57 im Serientrimm die angegebenen 170/172PS erreicht
Andere Hersteller haben das doch auch hinbekommen

Die hier angegebenen Werte sind allesamt am Rad, die PS im Fahrzeugschein sind Motorleistung. Stell mal dein Auto aufm Prüfstand und lass dir die PS am Rad zeigen, meinste da ists anders?

Zitat

Original von JägerJan
ist ja zum ;(, da hast du ja eine von den ganz schwachbrüstigen SC57er abbekommen!

Ist doch völlig normal...
Die SC 50 drückte in der Regel auch nur zwischen 135 und 140 PS. Ist halt die typische Serienstreuung. Auf der anderen Seite steht einem natürlich die Leistung zu die im Schein steht, desweiteren bezahlt man sie ja auch...

Mal ein längerer Text zum Thema Penislänge, ehh ne Leistung von Bernd! Ich finde sehr informativ und lesenswert!

Hallo,
bevor hier die weihnachtliche Frohsinnsstimmung vollends in Verwirrung über die Leistungsangaben von „valentino“ ausartet, möchten wir zur Aufklärung beitragen:

Der Einfachheithalber unterteile ich es etwas in einzelne Kategorien.
1. Prüfstände.
Es ist korrekt das unterschiedliche Prüfstände auch unterschiedliche Toleranzen aufweisen. Manche messen mit +/- 5 % Abweichung, andere mit noch mehr oder weniger Abweichung. Unser Prüfstand hat eine Abweichung von +/-2% und die Messungen werden vom TÜV Nord und unseren umliegenden Straßenverkehrsämtern als verbindlich anerkannt, wenn es z.B. um Kontrollmessungen bei Drosselsätzen geht, durch Polizei oder andere amtl. Dienststelle angeordnete Messungen, amtlicher Nachweis zur Einstufung in Versicherungsklassen, etc.

Ein wichtiges Kriterium ist die korrekt durchgeführte Messung. So muss ein Motorrad mit entsprechendem Anpressdruck (mind. 200 Kg) in der korrekten Position mit dem Hinterrad auf der Rolle platziert sein. Werden hier Fehler gemacht, kann das locker 5-10 PS Unterschied ausmachen.

2. Prüfstandsdiagramm und Messverfahren
Es gibt hinsichtlich der Diagrammausdrucke von verschiedenen Prüfstandstypen immer wieder Verwechslungen in Bezug auf die vorgenommene Messung und der auf dem Diagramm dargestellten Kurven.
Moderne Prüfstände sind in der Lage mit „NUR EINEM VOLLZOGENEN PRÜFSTANDSLAUF“ trotzdem „mehrere“ Diagrammauswertungen vorzunehmen. So gibt es folgende Formen der Darstellung.

A) ohne jegliches Korrekturverfahren = bedeutet die zur Zeit der Messung herrschenden Umgebungsbedingungen ( Lufttemperatur, Luftfeuchte, Luftdruck) haben die Leistung XY erbracht.

B) DIN-Norm = bedeutet die erbrachte Leistung XY zur Zeit der Messung mit den herrschenden Umgebungsbedingungen werden nach einem Faktor Z auf die in der DIN Norm festgelegten Umgebungsbedingungen umgerechnet und dargestellt.

C) EC/EGE = dito nach dieser Norm

D) SAE – dito nach dieser Norm (amerikanisches System)

E) Div. andere Normen, welche aber bei uns ebenfalls wie die SAE Norm nicht gebräuchlich ist.

Je nachdem wie nun die tatsächlichen, zum Zeitpunkt der Messung, Umgebungsfaktoren sind, können die Diagramme nach DIN oder EG entweder niedriger oder auch höher ausfallen, als eine Messung OHNE Korrektur.
Beispiel: Findet eine Messung bei 45 Grad Lufttemperatur statt wird das nach DIN oder EG korrigierte Diagramm höher ausfallen. Bei einer Messung um die 15 Grad dann entsprechend umgekehrt.

Jede dieser Auswertverfahren A), B), C)........kann man nochmals als Rad- oder Kupplungsleistung darstellen. Wobei seit einigen Monaten die Zeitschriften PS und Motorrad anstatt der Kupplungsleistung die Motorleistung darstellen. Dazu wird die Kupplungsleistung genommen und durch einen Software mit +2% addiert, da man sich darauf geeinigt hat, dass zwischen Kupplung und Kurbelwelle (Motorleistung) eben diese 2% Differenz liegen. Man hat dies getan um es besser mit den Herstellerangaben vergleichen zu können, welche immer als Motorleistung ausgewiesen sind.

Lassen wir dies jedoch vorerst außen vor.

Somit können wir - also nicht nur wir, sondern jeder andere „moderne Prüfstand“ auch - ergo mit nur „einem“ Prüfstandslauf insgesamt die gebräuchlichen Versionen A),B), & C) als Kupplungs- und als Radleistung darstellen,....ergibt 6 Diagramme für „nur eine“ Messung!!!!!!

Weshalb Kupplungs- oder Radleistung?
Sprüche wie:“ für mich zählt was hinten ankommt, blablabla,....“ sind teils berechtigt, korrekt und trotzdem widerum teils Blödsinn.
Warum?!
Als engagierter Tuner wird man immer die Kupplungsleistung bei Änderungen am Motor als Ergebnisdiagramm ansehen müssen. Die Kupplungsleistung bleibt immer gleich, auch wenn Änderungen am „ Antriebsbereich zum Rad“ sich verbessern oder verschlechtern. Damit kann man vorgenommene Tuningmaßnahmen besser einschätzen.
Beispiel: An der Kupplung gemessene 150 PS ergeben nach der Säuberung und fluchten der Kette, immer noch 150 PS. Jedoch kann die Radleistung durchaus um 2-3 PS steigen, möglicherweise sogar um weitere PS wenn eine Rennkette montiert wird.
D.h. die Radleistung ist von vielen Faktoren abhängig (Klebefaktor des Reifens auf der Rolle, Antriebseinheit, Ölviskosität, etc.) und lässt sich nicht als feste Größe fixieren. Das verfälscht Tuningmaßnahmen maßgeblich, denn der Zustand der Antriebseinheit etc. kann sich im Bereich von 2-4 PS ändern obwohl am Motor gar nichts verändert wurde.

Der gleiche Motor in zwei Mopeds verbaut, mit einmal verdrecktem und verstelltem Antriebsbereich hat nach wie vor die gleiche Leistung an der Kupplung. Jedoch zwei verschiedene Werte als Radleistung. (Die Leistung dazwischen nennt man Verlustleistung)

Des weiteren kann ein Tuner auch nichts dafür wenn ein Mopedeigner seinen Antriebsbereich vernachlässig und dann schlussendlich 5 PS weniger „am Rad“ hat. Die Top gepflegte Ketteneinheit vom Kumpel bringt dann 5 PS mehr „am Rad“ und schon ist der Tuner schuld, weil Mr. Dreckspatz seine Kette, Kettenblatt und Ritzel bereits vor Jahren als unnötiges Bauteil abgeschrieben hat.

Man sollte daher die Radleistung nicht als Alleinmaßstab nehmen, ob das eine Moped nun 2-3 PS mehr hat wie ein anderes und dadurch „besser“ getunt ist.

Die Radleistung wird dann als Maßstab interessant, wenn weitere Tuningmaßnahmen am Antriebsbereich erfolgen sollen. Umbau auf Rennkette, welcher Kettentyp bringt 1-2 PS mehr, etc.

Dann,...und nur dann ist die Radleistung maßgeblich als Information.

Zum erweiterten Messverfahren zählt auch die allgemeine Umgebung des Prüfstandes. So ergeben sich ebenso erhebliche Unterschiede, wenn der Prüfstand in einer kleinen Prüfstandskabine oder Prüfstandraum steht, oder in einer großzügigen Prüfstandshalle mit entsprechender Versorgung von Frischluft. Wer hierbei die besseren Werte erzielen dürfte, sollte klar sein. Frischluft hat schon immer mehr Leistung produziert als ein über die Maßen hinaus aufgewärmter Rauminhalt mit guter Abgasluft J.

3. Prüfstände und Power Commander
Korrekt ist, das einige - nicht alle - Dynojetprüfstände eine extra Tuning Link Software verwenden um den Power Commander einstellen zu können. Korrekt ist aber auch, dass diese Software einer jährlichen Lizenzgebühr zur Nutzung derselben unterliegt und nicht automatisch jeder Dynojetbetrieb diese auch entrichtet und somit diese Software auch nutzen kann.

Weiterhin korrekt ist, dass bei Dynojet das Lambdamessverfahren (auch A/F genannt) eingesetzt wird.
Diese A/F Methode ist das einzige Messverfahren, welches die Dynojetprüfstände unterstützen.

Es ist jedoch auch nur so gut wie der Betreiber den Prüfstand bedienen kann, denn nicht automatisch weiß der Prüfstand wie eine Moped abzustimmen ist. Das magische 13,2 A/F Verhältnis ist noch lange kein Garant für eine optimale Abstimmung.

Weitere “wichtige” Abgasformen wie z.B. CO, HC, CO2, etc. können nicht gemessen werden, da die Dynojetprüfstände, auch in der neuesten Generation dafür nicht ausgestattet sind.

In der Zeit von AU ein, aus unserer Sicht, erheblicher Nachteil, denn hier sind Abgaswerte in Form von CO, HC und CO2 das Maß der Dinge für die Plakette und nicht irgendein A/F Wert (Lambda).

Daher verwenden wir einen Amerschläger Prüfstand der Referenzklasse p4+, welcher in der Lage ist sowohl Lambdadaten ( A/F Werte ) zu messen, aufzuzeichnen und auch in Kompatibilität mit dem Power Commander Kennfelder zu erstellen, sondern darüber hinaus in 4-fach realtime (Echtzeitaufzeichnung) alle weiteren Abgasformen wie CO, HC, CO2, etc. zur Verfügung zu stellen.
Eine zur Kennfelderstellung nötige und vielfach einstellbare Wirbelstrombremse versteht sich von selbst. Auch dies hat nicht zwangsläufig jeder Prüfstand.

Durch eine spezielle Software haben wir die Möglichkeit nicht nur Power Commander abzustimmen, sondern darüber hinaus alle weiteren Zusatzmodule wie z.B. RapidBike, Teka TFI, Yoshimura EMS Pro, Motec, Carmo, oder alle Kit-Steuergeräte, etc.etc. und ebenso Zündkennfelder zu erstellen.

Das diese Funktionen nicht „jeder“ Amerschläger Prüfstand hat, muss fairer Weise erwähnt werden.
Daher ergibt sich auch das Ammenmärchen man könne mit einem Amerschläger Prüfstand keinen Power Commander abstimmen. Das ist zum Teil auch korrekt,...aber auch nur zum Teil!

Einige spezielle Funktionen in unserer Prüfstandseinheit sind in Kooperation mit der Firma Amerschläger entstanden – welche im Gegensatz zu anderen Prüfstandsherstellern entsprechenden Support bietet und effektive Innovationen auch umsetzen kann. Weitere Funktionen sind auf unserem „eigenen Mist“ gewachsen und im Zuge der Zeit ständig auf neue Anforderungen der Bedürfnisse verbessert worden.

Zylinderselektive Abstimmungen publizieren und erledigen wir daher schon seit langer Zeit - weit vor anderen Betrieben - im Verbund aus Lambdamessdatenerfassung ( A/F Dynojetmethode) und gleichzeitig unserer Mehrgastechnik.
Im Vorteil gegenüber Dynojet, wo jeder Zylinder nacheinander abgestimmt werden muss (Nachteil durch längere Dauer und stärkere Erhitzung), können wir durch eine ebenso von uns entwickelte gleichzeitige 4 -fach Messmethode wesentlich effektiver arbeiten.

All diese Anforderungen an einen effektiven Prüfstand mit flexiblen Möglichkeiten konnte uns nur von der Firma Amerschläger geboten werden. Daher auch haben wir uns nicht für einen Dynojet, Fuchs, Superflow, etc. entschieden.

Eine vergleichbar gute Einheit bietet Factorypro mit dem Model EC 997 von Eddy Current aus den USA an, wobei aus Servicegründen die Entscheidung auf das Material aus „good old Germany“ gefallen ist.

Für weitere Infos über Prüfstandsabstimmungsformen empfehlen wir jedoch die informativen Seite von https://www.fireblade-forum.de/www.factorypro.com (gute Englischkenntnisse sollten vorhanden sein).

Kommen wir nun zum Auslöser der Verwirrungen:
Valentino hat div. Diagramme - siehe auch Pkt.2. - von uns bekommen.
Darunter auch eine Messung OHNE Korrekturverfahren. D.h. zum Zeitpunkt der Messung unter den gegebenen Umgebungstemperaturen, Luftfeuchte und Luftdruck dargestellten Leistungskurve.

Umgebungsfaktoren waren:
Lufttemp: 28 Grad / Luftfeuchte: 22% / Luftdruck: 1050mbar

Die einzelnen max. Kupplungswerte in PS sind:
A) OHNE Korrektur der v.g. Faktoren = tatsächliche Leistung zum Zeitpunkt der Messung: 181,1 PS
B) Nach DIN 70020 korrigiert: 176,9 PS
C) Nach EG korrigiert: 171,4 PS

Hierzu jeweils die Radleistungen:
Zu A) = 171,5 PS
Zu B) = 167,3 PS
ZU C) = 161,8 PS

Gehen wir davon aus, das die aktuelle 2006/2007er CBR 1000 RR in allgemeinen Tests in Zeitschriften wie „PS“ und „Motorrad“ ca. 160 bis 164 PS am Motor hat (Serienzustand), was ca. 157 bis 161 PS an der Kupplung entspricht (dort gemessen nach EG), bedeutet es einen Zuwachs bei Valentino von 10 bis 12 echten PS. Dies liegt durchaus im normalen Rahmen mit den vorgenommenen Umbauten und unter Verwendung MIT db-eater. Ohne db-eater dürfen es auch mal 3-4 PS mehr sein. Ob das eine Moped mit gleichen Umbauten nun 5 PS mehr oder weniger hat, kann mit allerlei Faktoren begründet sein.

Damit dürfte jedoch klar sein, dass wir weder das Rad neu erfunden haben, noch Wunder vollbringen können und von 20 PS Zuwachs keine Rede sein kann.

Je nachdem wie man es gerne sehen möchte, kann man jedoch festhalten, dass viele von Euch gerne wissen möchten „was hat das Moped jetzt gerade gedrückt“ – ohne irgendwelche rein rechnerischen und damit theoretischen Korrekturfaktoren.

Sicherlich ist für eine ansatzweise Vergleichbarkeit (obwohl das objektiv auch nur immer mit dem gleichen Prüfstandstyp möglich wäre) die DIN und EG Norm besser geeignet. Zumal wenn spätere Messungen mit dem gleichen Moped jedoch bei anderen Umgebungsbedingungen als Vergleich dienen sollen.

Aber darf man sich nicht sein eigenes Weihnachtsgeschenk machen, zumal man der Meinung ist man hätte 181 tatsächliche PS unterm Ar.... wenn man bei 28 Grad Lufttemperatur mit 28% Luftfeuchte in einer Gegend mit 1050mBar Luftdruck durch die Gegend zischt?

Da interessieren keine DIN oder EG Normen, da sich die sommerlichen Temperaturen ja schliesslich auch nicht nach einer DIN oder EG Norm richten

In diesem Sinne,...frohe Weihnachten und lasst Frieden einkehren in eine Diskussion, welche sich endlos fortsetzen lassen dürfte,....wer hat den längsten,....schnellsten,....besten.......

Bernd Dewald
BDperformance