Neues Holyhax Projekt

Ich glaube der Luftdurchsatz ist noch etwas mehr als 5Liter in der Minute, bei 5000 Füllungen a 1000ccm.

Bei Abgasturboladern sitzt die meiste Masse in der Regel turbinenseitig und nicht auf der Verdichterseite, soeine Verdichterschaufel wiegt meist zwischen 20 und 40g, da ist kein Einsparpotential mehr vorhanden. Ohnehin haben die bei modernen Ladern meist sehr leichte Rotationsmassen und das Pulsieren wird über die Anströmung, reduziert. Stichwort Stoß- und Staudruckaufladung.

Um bei 30-40000 U/min überhaupt auf 0,3 Bar zu kommen, ist ohnehin ein unverhältnismäßig großer Verdichter nötig, die meisten modernen Verdichter arbeiten immerhin eher bei 200.000 U/min.

Zum Durst einer sochen Turbine, der wird um Welten kleiner sein als ein durch Akkus gespeister E-Motor. Soein 5Ah Akku ziehts in denke ich weniger als 3 Minuten unter Volllast lehr, bei dem von mir angesprochenen Projekt fand ein 37V 3,5Ah Lipo Verwendung, welcher sage und schreibe 90 Sekunden hielt.

Muss nun los.

MfG

Guten Abend Mario,

wieder ein interessantes Thema hier. Meine Frage an dich: Welchen Radialverdichter nimmst du? Kenne nur Produkte der Firma ASA.

Kann man das auch in der Realität und nicht nur auf dem Papier/in der Idee umsetzen, ein Motorrad mit Aufladung, welches gut fahrbar ist Bin richtig gespannt und wünsche dir viel Erfolg.

Gruß Mathias

Da mein Scanner etwas muckt, habe ich den Artikel einfach abfotografiert, entschuldigt den Winkel, aber sonst war das Blatt ein einziger weißer Blitz.

Sollte aber alles zu erkennen sein.
Seite1:

Seite2:

Seite3:

Seite4:

Ist recht simpel gehalten der Text, da er aus einem Rollermagazin stammt, jedoch zeigt er viele beim Bau von E-Chargern auftretende Probleme.

Leider habe ich das Gafühl, dass du dich noch nicht sehr ausgiebig mit aufgeladenen Motoren beschäftigt hast, vieles stellst du dir da glaube ich zu einfach vor, bzw. bringst da teilweise aus Dinge durcheinander, so läuft ein Aufgeladener Motor niemals im "Saugbetrieb", der Verdichter dreht sich immer mit, liefert nur Mehr oder Weniger Ladedruck, muss sich aber mindestens mit der dem Grundbedarf an Luft entsprechenden Geschwindigkeit drehen, ein stehendes Schaufelrad würde einen unfassbaren Strömungswiderstand darstellen.
Auch die Idee mit dem Bypass würde ich hier ganz schnell wieder verwerfen, denn entweder schließt dieses in genau dem Moment, wo der Verdichter anläuft, oder die verdichtete Luft wird einfach aus diesem Bypass wieder vor den Lader gedrückt. Dieser Wechsel wäre mit einem unfassbar großen Leistungseinbruch verbunden.

Am Besten gehst du mal in eine Bibliothek und leihst dir 5 oder 6 Bücher über aufgeladene Ottomotoren aus, das wird dir dann einen kleinen Einblick geben, warum es 50Jahre gedauert hat, von der Erfindung des Turbos, mit quasi allen wichtigen Funktionsprinzipien durch den Herrn Büchi, bis hin zur Serienreife in der Automobilindustrie. Da stehen einem gewaltige Hürden im Weg, von denen du wahrscheinlich noch nichteinmal ahnst, dass es solche Phänomene gibt. Ich habe damals meine Gedanken zu dem Thema nicht ohne Grund verworfen und ich habe dutzende Fachbücher gewälzt.

Zu der Masse der Schaufelräder: Das meine ich nicht, dass habe ich gerade nachgewogen.

Nun sprichst du öfter von einem 100mm Verdichter, was genau soll damit gemeint sein? Ich nehme mal an, der Durchmesser des Ansaugrohres.
Wenn ja, dann wird der 100mm Verdichter wirklich bei 30.000U/min schon 0,3Bar erzeugen, immerhin verbaut man soetwas normalerweise in LKWs.

Normale Turbolader in Automotoren haben zwischen 30 und 40mm Ansaugrohrdurchmesser.

So und nun versuche ich mich kurz zu halten:
Wieso ist ein Abgasturbolader auf einem hochdrehenden 1000ccm V2 Motor Blödsinn?
Auf alle Fälle sinnvoller als ein E-Charger, welcher nach 3 Minuten einen neuen Akku braucht.
Du hast ja nicht vor, eine von diesen hirnlosen 500PS Hayabusas zu bauen, die mit ihren überdimensionierten Turbos und 1,X Bar Ladedruck brauchen sich nicht wundern, wenn das Turboloch groß wie ein Elepfant ist.

Da du nur eine verhältnismäßig kleine Leistungssteigerung anstrebst, deine angesprochenen 0,3Bar Ladedruck, kannst du einen extrem kleinen Lader verwenden, bei dem, mit einer guten Abstimmung des Bypassventils ein extrem kleines Turboloch zu erreichen ist.

So, wie gesagt solltest du dir einige Bücher ausleihen, glücklicherweise haben sich nämlich schon viele helle Köpfe eingehende Gedanken über diese Probleme gemacht.

MfG Christian

Ich würde weiterhin behaupten, dass eine solche Technik mit sich schließendem Bypass im Ansaugtrakt unmöglich homogen abstimmbar ist.

Bei dem Turbolader auf einem Zweizylinder hast du prinzipiel recht, da die meisten Lader heute mit Stoßaufladung arbeiten, läuft die Turbine sehr stark pulsierend. Jedoch gilt das in erster Linie für Automotoren, wie du schon richtig schreibst, reden wir bei Motorrädern aber von Drehzahlen oberhalb von 3000U/min eher aber noch von einem interessanten Bereich ab 5000-6000U/min. Probleme macht den Konstrukteuren eigentlich eher der Niederdrehzahlbereich bei Autos, vorallem Diesel, welche dann bei 1500U/min rumkrebsen.

Mit einem VTG Lader und einer entsprechenden Pypasssteuerung ist es möglich, ein Turboloch im bereich von hunderstel Sekunden zu erreichen, wie schon gesagt reden wir hier von im Turbobereich lächerlichen 0,3Bar und einem sehr kleinen Turbolader. Die F1 in den 80ern hat es geschafft ziemlich homogen laufende Turbomotoren mit wahnwitzigen 3,X Bar Ladedruck zu bauen! 1,5Liter Hubraum und biszu 1000PS.

Wichtig zur mimimierung des Turbolochs ist in meinen Augen vorallem, ein hoher Wirkungsgrad des Ladersystems. Sprich ein Ladeluftkühler sorgt dafür, dass man einen kleineren Turbo verbauen kann.

MfG

331,5+0,6*T ist das Stichwort. Das ist in etwa Schallgeschwindigkeit in Luft, abhängig von der Temperatur.

Gibt Autos mit Heck-/Mittelmotor und vorne liegendem Ladeluftkühler.

mische mich nur ungern hier ein

Aber allein schon weil ich auf die alten 4 Zylinder BMW stehe, muss ich dazu was sagen, es waren ca 1400PS im BMW den der Paul Rosche gebaut hat.

So nun weiter bei eurer interessanten Diskusion!!

Gruß Bl@de

Hmm, was sagst du zu den Borg Warner EFR-Ladern?
Die haben Abgasseitig ein Gamma-Titanaluminium-Rad, welche 50% leichter als Inconel sein soll sowie eine höhere Temperaturbeständigkeit aufweist (1050 °C gegen 950 °C). Sollen weniger Trägheit als die Garret besitzen.

Gruß Mathias

Buuuaaaaa Borg Warner da schüttelst mich allein bei dem Namen........

Ich habe schon alles im versuch gehabt von ATL`s bis Hyprex und wenn man so ein Projekt in der garage durchziehen will dann sollte es ein ATL sein.

Als denkanstösse......

Wichtig ist das er klein ist um das Turboloch durch die Massenträgheit klein zu halten.

Ausserdem muss du den richtigen platz dafür haben um die 2 Zylinderstösse abgasseitig auszugleichen sprich die Abgasrohrlängen sollten am ATL gleich lang sein.

Dann brauchst du einen Ladeluftkühler, ich würde Wasser - Luft wählen.
Ich würde aus dem Bauch ein HRC Thermostat nehmen und das in den Motor zurückfliessende Wasser zur Kühlung nutzen.
Und Betreibstemperatur über Austausch Ladeluft erreichen.

Zusätzlich in den Fahrtwind hängen.
Du musst ungefähr 100°C wegkühlen rechne mal die nötige Kühlleistung aus und schau nach nem Kühler.

Da gab es doch was vom Durbahn für die Motorwasser - Kühler ???????

Aber da kenne ich mich mit der SP zu wenig aus.

Wichtig ist ausserdem ein Pop off ventil hast ein Druckanstig vor Drosselklappen durch ein fehlendens Ventil ist regelungstechnisch mist.
Besser wäre Schubumluft!

Hast du schon ne Idee was mit der Airbox wird ? Die sollte Druckdicht sein, ich würde sie weglassen die Luft am Verdichtereingang filtern und direkt auf die Drosselklappen gehen.

Willst du die Wastgate regelung rein über Unterdruck regeln ? Oder elektrisch. Das Steuergerät gibt dazu erstmal nix her.
Ausserdem bedenke du musst ne Menge Innenkühlung haben Lambda 0.75 sollten bei VL schon drin sein........

Nur so aus dem Handgelenk.....

Stimme Mick#1 da weitestgehend zu, abgesehen von den Krümmerlängen. Wir reden hier von einem V2, meines wissens 90° Zylinderwinkel, entsprechend finden die Zündungen auch nicht exakt um 360° versetzt statt. Nach dem Zünden des ersten Zylinders vergehen 450° Kurbelwellensteuerzeit bis zur zweiten Zündung und dann nur 270° bis wieder Zylinder 1 zündet, oder umgekehrt.

Nun kann man einen beliebigen Wert setzen, wann man gerne hätte, dass die Druckwelle beim Lader ankommt, sagen wir mal, dies soll einmal bei 360° KW nach dem ersten Zylinder und einmal bei 720° KW nach dem ersten Zylinder passieren.
Folglich muss die länge des ersten Krümmers ein vielfaches der Distanz sein, die der Schall bei Abgastemperatur binnen der Zeit zurücklegt, die die Kurbelwelle für eine vollständige Umdrehung braucht, die Länge muss also 360°KW entsprechen. Da der zweite Zylinder nun jedoch noch nicht gezündet hat, sondern erst um 90° versetzt muss seine Krümmerlänge 270°KW entsprechen. Somit um 1/4 kürzer sein.

Mit der Kühlung stimmt jedoch wieder auffallend, dort muss in jeder Hinsicht etwas getan werden.
Zum einen wird das Öl in den Gleitlagern des Turbos extrem erhitzt, dann kommt die stärkere Wärmeentwicklung durch den höhren mittlernen Zylinderinnendruck und die Temperaturerhöhung durch die aufgeheizte Ladeluft.

Somit halte ich einen Ladeluftkühler für unerlässlich, sowie eine optimierte Motorkühlung. gegebenenfalls noch einen kleinen Ölkühler.

Technisch gesehen würde ich definitiv alle ladedruckregulierenden Teile elektronisch ausführen, die über den Druck regulierten Bauteile sind kaum abstimmbar. Ledigtlich ein zur Sicherheit angebrachtes PopOff-Ventil sollte druckgesteuert sein, falls beim Abstimmen mal etwas in die Hose geht. Schlimmstenfalls hast du sonst deine Verdichterschaufeln in den Ventilen hängen.

Zur Ladedruckregulierung würde ich im Sinne eines minimalen Turbolochs alles herranziehen, was der Moderne Turboladerbau so zu bieten hat, abgesehen von Bi-Turbos, die platztechnisch im Motorrad ungeeignet sind.
-Elektronisch angesteuerte variable Turbinengeometrie.
-Elektronisch angesteuertes Bypass-Ventil.
-Elektronisch angesteuertes Schubumluftventil.

Wenn man all diese Techniken mit ihren Vorteilen nutzt, sollte es möglich sein, einen Turboumbau ohne merkliches Turboloch hinzubekommen.
Dazu sollte dann jedoch ein extra Steuergerät verwendet werden, welches all diese Funktionen ansteuern kann, um wirklich eine brauchbare Abstimmung hinzubekommen.

MfG

http://www.vtr1000.net/honda-vtr-1000-sp-2-datenblatt-30

So da stehts, die VTR hat einen 90° V2

Zudem eine Verdichtung von 10,8:1 diese wirst du definitiv senken müssen.

Die Problematik die der Mann von MAB meint, liegt in diesen Verhältnis 450° zu 270°. Daher wird der zweite Zylinder stärker aufgeladen, da länger druck aufgebaut wird.

Ich kenne mich nun nicht mit den Möglichkeiten der modernen Schubumluftventile aus, wenn diese jedoch mit sehr hoher Taktfrequenz angesteuert werden können, ist es möglich diese für die ersten 180° nach dem Zünden des ersten Zylinders zu öffnen, damit in dieser Phase kein Ladedruck aufgebaut wird. Dann bekommen beide Zylinder den während 270° KW entstehenden Ladedruck.

Wohlgemerkt, dass sind alles Theoriewerte, in der Praxis verschieben sich diese aufgrund von Trägheiten und Widerständen!

MfG

techam

man sollte nicht einfach von Standart ausgehen hier gehts ja um nen V2 ...

Stimmt das Problem ist Verhältnis 450° zu 270° leider ist die Taktfrequenz der gänigen Schubumluftventile sicher nicht hoch genug.

Allerdings wird die Abstimmung eines Turboumbaus per Bazzaz nicht einfach, das wird lang.

Ein weiteres Problem wird sicher dei Ansteuerung der Wasegatedose wenn diese via Kabel angesteuert werden soll. Man sollte diese mit der Motorsteuerung koppeln.
Wie auch immer...... Deshalb sind diese normal im Motorradbereich via U-Druck. Incl. Turboloch .....

Aus dem Bauch raus denke ich im Bezug auf die Verdichtung das mehr als 8.5:1 nicht drin ist. Müsste man aber rechnen.

Ein deutliches Problem ist die Temperatur im Ölhaushalt, ich habe mal nach Förderleistung der Pumpe gesucht gestern abend aber nix gefunden.
Wie gesagt mit der SP kenne ich mich nicht aus aber ich denke der sicher verbaute standart Ölkühler reicht nicht aus also braucht es nen 2ten Luft Öl kühler.

Aber der Winter ist lang und du hast ja zeit bis April

Da gehts um die Verdichtung von Prozessgasen, sprich das ist ein Lüfterrad......