ich gehe ja auch davon aus,das der Schlupf grösser wird,aber auch dementsprechend durch die geringere Haftreibung der Abrieb kleiner wird,da werden hier entscheidende Faktoren durcheinander geworfen.
Das grösserer Schlupf auch grösseren Abrieb bedeutet it auch klar,aber dazu müsste der Untergrund auch gleich haften, also das so sein wie bei stärkerer Beschleunigung auf gleicher Oberfläche.
Reifenabnutzung bei Regen
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- Sonstige
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sturzflug -
11. Januar 2014 um 17:42 -
Erledigt
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Also in der trockenen Physik hat Haftreibung nichts mit Verschleiß zu tun
Abrieb kommt ausschließlich durch den Schlupf der beim fahren ja immer vorliegt. -
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schwer das richtig zu formulieren -
.. hab die "reibung" nicht im physikalischen sinn sondern im umgangssprachlichen verwendetgenau das wollte ich zuerst sagen .. wenn der reifen keinen schlupf hat .... hält er ewig
umso rutschiger der (feste) untergrund ist .. umso mehr schlupf - umso mehr verschleiß
.. gleiche belastung (beschleunigung- bremsen- gefahrene geschwindigkeit) vorrausgesetzt
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Reibung bzw. der Schlupf ist vernachläßigbar. Entscheidend ist die Temperatur des Reifens, die bei Nässe durch die Flüssigkeitskühlung sehr gering ist.
Beweis, beim Fahren mit zu geringem Luftdruck ist der Reifenverschleiß wegen der zu hohen Temperatur extrem, obwohl Reibung und Schlupf sich nicht wesentlich ändern.
Anderes Beispiel ein breiter Niederquerschnitt-Autoreifen hat auch mehr Grippreserven wie ein schmaler obwohl die Reibung unabhängig von der Fläche ist, weil unter anderem die Temperatur des Reifen durch die geringere Walkarbeit der niedrigeren Bauhöhe reduziert ist. -
Reibung bzw. der Schlupf ist vernachläßigbar. Entscheidend ist die Temperatur des Reifens, die bei Nässe durch die Flüssigkeitskühlung sehr gering ist.
Beweis, beim Fahren mit zu geringem Luftdruck ist der Reifenverschleiß wegen der zu hohen Temperatur extrem, obwohl Reibung und Schlupf sich nicht wesentlich ändern.
Anderes Beispiel ein breiter Niederquerschnitt-Autoreifen hat auch mehr Grippreserven wie ein schmaler obwohl die Reibung unabhängig von der Fläche ist, weil unter anderem die Temperatur des Reifen durch die geringere Walkarbeit der niedrigeren Bauhöhe reduziert ist.Jetzt mal ernsthaft, so kann das ja nicht funktionieren. Bei einem rollenden Reifen die Reibung und Schlupf vernachlässigen!
Denn auch die Walkarbeit eines Reifens und damit die Übertragung von Seitenführungskräften wird beim Schlupf physikalisch mit eingerechnet. Überspitzt würde ja bei deiner Theorie der Reifen höheren Abrieb haben der wärmer gelagert wird.
Und noch mal Reibung und Schlupf ist nicht dasselbe! Radumfang zu tatsächlichem zuückgelegtem Weg des Rades --> ergo durch Walkarbeit und Verformung muss der Reifen mehr Umdrehungen machen als theoretisch nötig --> mehr Schlupf --> mehr Verschleiß -
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Anderes Beispiel:
Warum verschleißt ein Regenreifen extrem wenn er im Trockenen gefahren wird , weil er extrem überhitzt. Was kann man dagegen tun, durch nasse Abschnitte fahren um den Reifen dadurch runterzukühlen. -
Weiteres Beispiel:
Donuts und Burnouts zerstören den Reifen auf trockener Fahrbahn innerhalb Minuten während der Reifen bei Nässe relativ lang durchhält obwohl der Schlupf bei Nässe größer ist und sich Donuts dadurch besser kontrollieren lassen. -
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Dann erklär mir mal anhand deiner Theorie warum ein K3 bei kalten Temperaturen schneller verschleißt als im Hochsommer.
Mein Wissen über Reifen mit speziellen Einsatzgebiet reicht nicht aus, um mich über Regenreifen auszulassen. Ich geh rein logisch davon aus, dass Regenreifen eine Mischung haben die die beste (Haft)Reibung bei geringerem TempFenster haben. Sie minimieren damit den Schlupf bei Regen --> weniger Verschleiß . Dagegen erhöht sich der Schlupf bei Regenreifen wenn sie oberhalb ihres TempFensters gefahren werden und damit auch der Verschleiß.Nehmen wir denselben Reifen auf derselben Strecke, dann geh ich bei gleichem Angasen davon aus, dass der Reifen einen höheren Schlupf und damit Verschleiß hat, da der Reibwert des Strassenbelages herabgesetzt ist und der Reifen öfter "durchdreht".
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Weiteres Beispiel:
Donuts und Burnouts zerstören den Reifen auf trockener Fahrbahn innerhalb Minuten während der Reifen bei Nässe relativ lang durchhält obwohl der Schlupf bei Nässe größer ist und sich Donuts dadurch besser kontrollieren lassen.Bei diesem Beispiel reden wir aber von Gleitreibung und nicht mehr von Haftbedingung und Schlupf, in Verbindung mit extremer Hitze bei trockenem und weniger Hitze bei nassem Untergrund. Da schmeißt du jetzt ein paar Sachen durcheinander.
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Ich bin der Meinung das ein Reifen bei erhöhtem Schlupf nur dann erhöhter Verschleiß aufweist wenn durch den Schlupf die Temperatur ansteigt.
Erhöhter Schlupf bedeutet nicht zwangsläufig das auch mehr Gummi auf der Straße bleibt wenn die Temperatur wie im Falle von Nässe sogar sinkt. -
abgelehnt, das lässt sich so nicht bestätigen. Im Kartsport ist das umgekehrt, Wenn du es schaffst die Slicks bei nässe auf Temperatur zu bekommen haben auch diese Gripp und da sie dann nicht Rutschen verschleißen sie wenig.
Anderes Beispiel: Es kommt bei großen Rennveranstaltungen vor das die Kurven eine richtige Gummischicht aufsammeln. Das gibt so viel Gripp das die Karts anfangen festzukleben. Die meiste Motorleistung wird jetzt gebracht das klemmende Kart überhaupt um die Kurve zu bekommen. Aber die Reifen verschleißen so gut wie gar nicht mehr.
Fazit. alles ist anderes oder gar anders als anders
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Hallo,
... kurze Info von einem reifen Firebladefahrer: Vor einigen Jahren war das auch
mal Thema vor der morgendlichen Fahrerbesprechung in Hockenheim. Helmut
Dähne gab kurz kund, das im Nassen der Verschleiß höher wäre. Will aber nicht
Stein und Bein darauf schwören (stand mit einem anderen Fahrer neben ihm).
Wenn nicht, ganz einfach bei Metzeler anrufen und nach Herrn Karlheinz Diepold
(Leiter Kundendienst und früher aktiver Fahrer bei Metzeler) fragen - er gibt be -
stimmt genaue Auskunft ...
MfG cbrtommi
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Interessantes Thema!
Meiner meinung nach ist Schupf nicht unbedingt mit dem Reibwert gleichzustellen!
Betrachten wir mal Autoreifen: Winterreifen nutzen ja auch im Sommer deutlich mehr ab als im Winter (bei schhnee bzw Glatteis!)! Aber warum? Wo hat man denn öffters Durchdrehende Reifen?
Also ist meine Meinung nicht unbedingt der Schlupf ist am Verschleis schuld sondern eher der Reibwert!
Trocken + hoher Reibwert= hoher Verschleis
Nass + mittlerer Reibwert= weniger Verschleis
Eis/Schnee + geringer Reibwert= kaum VerschleisMeine Meinung!
Und noch ein Beispiel an unsere Fußballer:
Trocken + Kunstrasen= kurzer Rutschweg und böses Aua
Nass + Kunstrasen= langer Rutschweg und kleines AuaMfg Benny
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- Offizieller Beitrag
Der Abrieb entsteht durch die Scherkräfte in der Mikroverzahnung zwischen Reifen und Fahrbahnoberfläche.
Bei gleicher Reibpaarung steigen die Scherkräfte und damit der Abrieb in linearer Abhängigkeit vom Schlupf. Das ist zutreffend. Bei stärkerem Beschleunigen oder stärkerem Bremsen gibt's stärkeren Abrieb.
Bei unterschiedlichen Reibpaarungen aber ist auch der Schlupf selbst wieder abhängig vom Reibbeiwert (der bei Nässe niedriger ist als im Trockenen), von der Reifenmischung (dessen Temperaturfenster die optimale Mikroverzahnung definiert) und von der Umfangskraft.
Reibbeiwert und Umfangskraft sind im Trockenen höher. Somit ist auch der Verschleiß bei gleicher Fahrweise im Trockenen höher (bei gleichem Reifen).
Ich glaub' ned, dass Helmut Dähne dazu was anderes sagt.
Die Frage haben wir vor Jahren schon diskutiert, als ich noch beruflich mit ihm zu tun hatte. -
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Interessantes Thema!
Und noch ein Beispiel an unsere Fußballer:
Trocken + Kunstrasen= kurzer Rutschweg und böses Aua
Nass + Kunstrasen= langer Rutschweg und kleines AuaMfg Benny
also das verstehe ich, das ist nachvollziehbar
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Der Abrieb entsteht durch die Scherkräfte in der Mikroverzahnung zwischen Reifen und Fahrbahnoberfläche.
Bei gleicher Reibpaarung steigen die Scherkräfte und damit der Abrieb in linearer Abhängigkeit vom Schlupf. Das ist zutreffend. Bei stärkerem Beschleunigen oder stärkerem Bremsen gibt's stärkeren Abrieb.
Bei unterschiedlichen Reibpaarungen aber ist auch der Schlupf selbst wieder abhängig vom Reibbeiwert (der bei Nässe niedriger ist als im Trockenen), von der Reifenmischung (dessen Temperaturfenster die optimale Mikroverzahnung definiert) und von der Umfangskraft.
Reibbeiwert und Umfangskraft sind im Trockenen höher. Somit ist auch der Verschleiß bei gleicher Fahrweise im Trockenen höher (bei gleichem Reifen).
Ich glaub' ned, dass Helmut Dähne dazu was anderes sagt.
Die Frage haben wir vor Jahren schon diskutiert, als ich noch beruflich mit ihm zu tun hatte.Na siehste,das is doch mal das,was ich hören(lesen) wollte! und dazu noch aus fachlicher Hand!
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