100 Oktan-Sprit - Leistungsdiagramm ???

Hat die SC50 einen Klopfsensor? Imho nicht.

Bei einem Motorrad, das auf 91 Oktan ausgelegt ist ein Leistungsverlust zu erwarten, keine Leistungssteigerung.
Einziger Vorteil wäre ein kälterer Brennraum auf der Rennstrecke.

Tanke ich immer wenn wir in Polen .
Muss eingestehen, dass ich auch gewissen Vorzüge beim Abfeuern mit V-Power Racing empfinde und das auf ner 57er, die auch noch keinen Klopfsensor hat.

Denke die Benzinqualität gibt macht hier die Musik für eine eventuell verbesserte Leistungsentfaltung.

Aber da gibt es wenig Informationen zu und ausser Pressefolien der Herstller noch weniger Quellen, welche Additive oder ob besser raffineriert

XX (X) Oktan ist wie 10w40 bei Öl... eine Rahmenbestimmung, aber kein Qualitätsurteil.
Rein subjektiv fällt mir auf wie "sauber" V-Power Racing riecht, riecht so wie ich den Geruch von Super-Benzin aus den 90er noch in Erinnerung hatte.
Immer wenn ich in D am Super95 schnupper, riecht das sehr Öligverwaschen... gut möglich das man da die Erzeugungskriterien zugunsten der Eigenökonomie angepasst hat.

Aber hey, ist subjektiv und ich neige dazu mir selber schon den Verschwörungstheoriestempel aufzudrücken.
Wie dem auch sei, ein Diagramm würde ich auch gerne mal sehn.

Mir sagte ein KFZ-Meister mal, das eine Leistungssteigerung durch höheroktanigen sprit als angegeben wenn überhaupt nur etwas bringen könnte, wenn der motor über Klopfsensoren verfügt.

Das ist auch so. Selbst mit Klopfsensor muss die DME auch willens sein den Zündzeitpunkt auf so früh zu stellen.
Viele der Älteren, in dem Fall ist älter > der Einführung von 100 Oktan Sprit, machen das nicht!

Etwas vereinfacht, aber:

-> Höher Oktaniger Sprit verbrennt nicht schneller, sonder langsamer -> dafür gründlicher und kälter.

Deswegen ist der Sprit auch Klopffester. Ein (schnelldrehender) Hubkolbenmotor entzündet das Gemisch vor OT.
Je mehr Oktan, desto früher kann der Sprit gezündet werden. Muss sogar für maximalen Wirkungsgrad.

Bei einem 91 Oktan Motor, der mit 100Oktan Sprit betrieben wird, ist die Zündung zu spät. Damit wird die Leistung weniger.
Die Verbrennung mag gefühlt/hörbar leiser sein, es gibt weniger Druckspitzen im Brennraum. Die Brennraumtemperatur sinkt etwas.
Aber es wird sich weder das Ansprechverhalten noch die Leistung, und auch nicht der Verbrauch zum Positiven wenden.

Es kann zwar mehr Frühzündung gefahren werden, das ganze wird aber wieder ein wenig relativiert, da der Kraftstoff ja langsamer verbrennt und sich die Flammenfront dadurch langsamer ausbreitet.
Somit steigt dadurch die Leistung nicht wirklich, nur die Verbrennung ist schonender und gleichmäßiger ohne exteme Verbrennungsdruckspitzen.

Wobei man die meisten Vorteile bei Vollgasfahrten oder auf der Renne mit hohen Außentemperaturen hat.
Denn ein Motor mit Klopfsensor regelt unter Umständen bei hohen Temperaturen und viel Vollgasanteil die Zündung in Richtung Spät um eine klopfende Verbrennung zu verhindern und somit den Motor und die Pleuellager zu schonen.
Fährt man mit 100 Oktan, hat man mehr Reserven, wo man mit z.B 95 Oktan schon im Regelbereich Spät wäre, fährt man mit 100 Oktan noch Klopffrei im Bereich Früh.

Und dann kommt es natürlich an wie das Steuergerät programmiert ist.
Ist das Kennfeld auf 95 Oktan programmiert, dann fährt man immer im 95 Oktan Kennfeld, außer der Motor beginnt zu Klopfen, dann wird auf Spät geregelt.
Fährt man dann im normalen Betrieb mit 100 Oktan, fährt man ja nach wie vor im 95 Oktan programmierten Kennfeld und hat somit keinerlei Leistungsgewinn.

Wäre das Steuergerät so programmiert das der Motor immer an der Klopfgrenze betrieben wird, dann wäre theoretisch unter Umständen ein Leistungsgewinn messbar.
Nur das Problem bei der Sache ist, wenn ein Motor zu klopfen beginnt, meistens die Zündung recht grob und schnell auf Spät gestellt wird und nur Stufenweise wieder zurück geregelt wird und das Ganze passiert relativ langsam.
Soll heißen... bis das SG wieder auf Früh zurück geregelt hat, dreht der Motor schon ein paar Tausend Umdrehungen mehr oder man ist gar schon in einem anderen Gang und das ganze Spiel geht von vorne los.

Daher ist das SG meist einfach auf eine Oktanzahl programmiert und in diesem Kennfeld läuft er dann, zumindest in den recht simpel aufgebauten Motorradsteuergeräten.
Tankt man weniger Oktan als angegeben wird halt oft auf Spät geregelt und man muss einen Leistungsverlust hin nehmen.

Meiner Meinung nach sind die Hauptvorteile bei 100 Oktan das man auf der Renne auch bei hohen Temperaturen Feuer frei fahren kann ohne das die Gefahr besteht das man durch eine klopfende Verbrennung einen Leistungsverlust hin nehmen muss.
Und wenn man an Tuning denkt, kann man eine höhere Verdichtung fahren und die Gefahr das der Kraftstoff vorzeitig selbst entzündet sinkt.

Beim Audi S3 bringt es z.B. messbar was (lernfähige Zündung mit Klopfsensor), beim normalen 1.8T bei VW bringt es gar nichts. Ähnlich wird es auch bei Motorrädern sein. Geht das nicht mit dem Autotune von Dynojet? Wobei man das Ding ja auf den besseren Sprit abstimmen lassen kann genau wie auch auf E85, um mal noch einen gängigen Sprit zu nennen. Top Alcohol-Dragster gibt es auch, die fahren das Zeug nicht aus Langeweile sondern wegen der Oktanzahl und dementsprechenden Möglichkeiten der Leistungssteigerung.

Klar fahren deshalb die Dragster sowas, aber da ist das komplette Antriebspaket auf die hohe Oktanzahl abgestimmt.
Allein schon mal mit der hohen Verdichtung angefangen die nur durch die hohe Oktanzahl überhaupt erst möglich wird!

Und das S3 Kennfeld ist ja schon auf 98 Oktan abgestimmt, wobei ich dann bezweifle das dann zu 100 Oktan noch ein Leistungszuwachs erreicht wird, der NICHT in der Messtoleranz liegt.

Gerade am Beispiel vom S3... macht man z.B Chiptuning kann die Mehr-Oktan schon was bringen. Denn eine Ladedruckerhöhung kommt einer Verdichtungsänderung in einem Sauger nahe, je mehr Ladedruck, je mehr neigt der Motor zu klopfen.
Wo man dann mit 98 Oktan wieder häufiger in Bereich Spätverstellung kommt, hat man mit 100 Oktan noch ein wenig Spielraum und bleibt im programmierten Kennfeld...
Oder der Tuner stimmt das Kennfeld gleich auf 100 Oktan ab.

Daher bin ich der Meinung... Keine weitere Änderungen am Paket, keine messbare Mehrleistung.

Dabei meine ich nicht die paar PS die man schon mehr oder weniger hat
wenn man 2 Messungen macht, sondern Leistungszuwachs in messbarer Form.

Zum Beispiel beim Bike 5 PS + oder beim PKW 10 PS +. Alles darunter ist bei mir keine Mehrleistung sondern Messtoleranz.

Wie auch immer:
Mußte Mittwoch Abend den Passat auf der Rückfahrt von meiner Wochentour tanken - leider an der Autobahn (Rasthof Garbsen, Shell).
Und wie ich so warte, bis die Wanne endlich voll ist (bin seit kurzem beim Tanken jetzt immer knapp bei 100€!!!), schaue ich mal eben auf die Leuchtsäule mit den Preisen:

V - Power 100 kostete 1,90€/ Liter!!!

Nö Leute; selbst wenn das Zeug 20 Extra - PS freisetzen würde - nicht für den Preis!

Zitat von Wichti

Nö Leute; selbst wenn das Zeug 20 Extra - PS freisetzen würde - nicht für den Preis!

Ach komm. Ich erinnere mich an die Herzschläge anno 2005 im Herbst, als der Sprit rasant über die 1,30 ging. Heute würde sich jeder freuen, der damals 10000 Liter davon gebunkert hätte...

also da die sc57 keinen klopfsensor hat, ist doch super 95roz völligst ausreichend. zu teuer ist der sprit eh schon, da werd ich bestimmt kein v-power oder ultimate reinschütten. ausserdem muss ich die brachialen 172ps eh erstmal komplett auf die strasse bringen

http://www.autobild.de/artikel/shell-…test-41875.html

Maln interesasnter Link ausm Dosenuniversum, inkl. Prüfstandsläufen.
Deckt sich ziemlich mit dem, was hier erklärt wurde.

sportlich Zusammengefasst:

Der Saugrohreinspritzer (Passat Bj.95 1.6er) erhält durch V-Power eine Minderleistung.
Der FSI-Direkteinspirtzer (Golf, moderne Elektronik,Sensorik usw.) kommt nach Messwerten von 101 auf 110PS dank V-power.

Trotzdem, ich bin nun nicht so der Aberglauben-Glauber und Selbstbelüger...aber mein Arsch ist (jungfrau!) super-sensibel und ich bin mir sicher, dass ich den "V-Power-Bonus" spüre.
Zumal ich vorher 100km auf deutschen Super hin zum polnischen V-Power-Racing gefahren bin, habe ich direkte Vergleiche.

Mhh naja... in D ist V-Power preisliche sowieso keine Option, tanke ich in D nur zu Saisonbeginn um den alten Sprit im Tank wieder auf "Norm" zu bringen.