Liebe Leute, vielleicht ist es ja für den einen oder anderen von Interesse wenn ich hier meinen Erfahrungsbericht vom trennen der Vergaseranlage bei der CBR900RR SC33 berichte. Gefunden darüber habe ich zumindest hier im Forum nichts. Es wird ja immer wieder davor gewarnt die Vergaser nach Möglichkeit niemals zu trennen und unbedingt zusammen zu lassen. Es gibt aber leider Arbeiten wo das trennen der Vergaser einfach sein muss. Bei meiner Vergaserbatterie waren die T-Fittinge der Spritleitung zu Vergaser 1 zu 2, und 3 zu 4 undicht, bzw. natürlich nur die O-Ringe.
Ich nehme an es kam bedingt dadurch das die Vergaserbatterie Ultraschall gereinigt wurde (alle Düsen, Schwimmer und Schieber waren natürlich ausgebaut). Dabei bleibt ja üblicherweise die Vergaserbatterie zusammen, was bedeutet dass die T-Fittinge und ihre O Ringe natürlich nicht ausgebaut werden können. Erschwerend kam wohl bei mir seinerzeit dazu das ich nach dem Ultraschall reinigen zwar alles wieder fein säuberlich zusammengebaut habe, aber dann im Anschluss das Moped etwas über ein Jahr mit trockenem Vergaser stand. Das erwachen kam, als ich sie wieder in Betrieb nahm. Die O-Ringe sind wohl derart hart geworden und auch geschrumpft das es pisste an den zwei Fittingen. Zwar war es nach zwei/drei Tagen erstmal wieder augenscheinlich dicht, aber auch nur augenscheinlich. Zur Winterpause 2015/2016 und der abnehmenden Temperaturen wollten wohl die O-Ringe dann nicht mehr wirklich und es fing wieder an zu tropfen. Also auf Dauer keine Lösung. Und somit entschloss ich mich zwangsläufig die O-Ringe zu tauschen und damit einhergehend auch die Vergaserbatterie zu zerlegen. Falls einer es nachmachen muss/möchte/will, hier die Teilenummer des Dichtsatzes Honda: 16040-MZ1-790 (man benötigt zwei davon).
Also ran an´s Werk. Das ausbauen der Vergaserbank brauche ich wohl nicht zu beschreiben. Ich hatte dann also die V-Batterie vor mir liegen und frage mich wie man das ganze am elegantesten auseinander nimmt, auch im Hinblick auf die Synchronisation der Anlage. Denn wirklich Lust auf eine komplette Einstellung mit allem Pipapo hatte ich natürlich auch keine Lust. Also war die Frage wie bekommt man die Stellung der Drosselklappen wieder nach Möglichkeit so hin dass sie zu fast 100% so stehen wie vor der Zerlegung? Wo gibt es einen Referenzpunkt den man nutzen kann? Gut, Vergaser Nummer 3 ist ja schon mal der Master, da kann man nicht wirklich was verstellen, aber wie ist es bei den anderen? Nach etwas Überlegung war meine Idee, doch einfach von allen Vergasern den Abstand der Drosselklappe zum Vergaserende Richtung Ansaugtrakt zu messen. Ohne Ansauggummi´s natürlich. Und damit man ein Nullmaß hat habe ich die Standgas Einstellschraube komplett rausgeschraubt. Somit sind alle Drosselklappen gegen die Wellenfeder in Richtung geschlossen an ihrem mechanischen Anschlag. Und somit hat man auch ein Maß was man nachher wieder einstellen kann. Also einen digitalen Messschieber geschnappt und angefangen zu messen. Als erstes den Referenzvergaser #3, dann #4, dann #2 und #1. Aufschreiben natürlich nicht vergessen. Das ganze habe ich dann dreimal wiederholt, vor jeder Messung aber die Drosselklappenwelle einmal manuell ganz auf und wieder zuschnappen lassen (sanft). Und siehe da, die Werte bei den drei Messungen wichen nur um wenige 100stel von den Messungen davor voneinander ab. Somit war ich mir meiner Sache ziemlich sicher es dann beim Zusammenbauen auch wieder so eingestellt zu bekommen, denn durch entsprechendes drehen an den Synchronisierschrauben kann man sich wieder an diese Werte herantasten.
So ging es daran jetzt die Vergaser zu trennen. Also die Synchron Schrauben und Feder raus und die zwei Verbindungs Gewindestangen raus. Somit kann man nach ein bisschen Geduld und Gewackel die Vergaser abziehen. Ich habe erst Vergaser 1 von 2 abgezogen, was zum erneuern der O-Ringe für das/die T-Stücke ja schon ausreicht. Vergaser 2 und 3 brauchen nicht getrennt zu werden, das ist unnötig. Dann wieder Vergaser 1 an Vergaser 2 angebaut (ACHTUNG: an die Feder zwischen den Drosselklappenwellen und auch die Dichtung zwischen den Membrankammern denken!!) und auch grob schon mal wieder die Synchronisierschraube samt Feder(n) eingeschraubt. Dann das ganze zwischen Vergaser 3 und 4 wiederholen und schon können wieder die Gewindestangen, die die Vergaser zusammenhalten, eingebaut und festgezogen werden.
So und jetzt zur Einstellung. Ehrlich gesagt hätte ich mir das schlimmer vorgestellt, aber alles war eigentlich recht einfach. Vergaser 3 ist der Master, da hat sich gar nichts verstellt beim Messvorgang nach dem Zusammenbau. Und demzufolge war es ein leichtes auch die anderen Werte der Drosselklappe zur Vergaserkante wieder herzustellen. Sprich ich habe durch entsprechendes drehen der Synchronisierschrauben die entsprechen vorher gemessenen Maße einfach wieder einstellen können. Das ganze habe ich zwecks Messkontrolle auch dreimal wiederholt mit öffnen und schließen durch die Drosselklappenwelle. Und ich muss sagen dass die Einstellung der Drosselklappenmaße echt gut geklappt hat. Vom Messergebnis nachher zu vorher weiche ich, mit dem Messschieber gemessen, nur hundertstel ab. Von daher bin ich gespannt wie sie damit dann wieder läuft wenn der Vergaser wieder eingebaut und dann auch an den T-Stücken „Benzin“ wieder dicht ist. Ich denke aber das sie kaum schlechter laufen wird wie vorher. Und sollten alle Stricke reißen und der Lauf wirklich unterirdisch sein kann ich immer noch synchronisieren. Aber ich glaube das kann ich mir sparen. Ich werde berichten.
So, und nun viel Spaß beim nachmachen
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