Verdichtung erhöhen, Steuerzeiten anpassen und was noch?

Plus 10 Grad also etwa.

Vergleich SC77 Serie.:

Vermute das Du auch die Ventile und Ventilsitze leicht einschleifen will. Dann sind die Ventile auch dicht.

Nach meiner Meinung soll man besonders die Einlasskanäle nicht so schön poliert lassen. Die Oberfläche soll ein bisschen rau sein, sonst bekommst man tropfenbildung an den Wand und dass soll es nicht geben. Die Misschung soll möglichst Tropfenfrei bleiben.

Mit einem normalen Staubsauger kannst Du mit verschiedene Ventilöffnungen probieren dass die Strömung in der Ventile nicht "Pfeift", sonst hast Du Strömungsstörungen in der Kanäle.

Das mit den Titan Ventilen und schleiffen ist ok. Die Vorgänger hatten kein Ti Ventilen.

Wenn es jemand in deiner nähe gebe, die eine Messgerät hätte den Kopf durchzumessen, wieviel die Kanäle in Theorie / Ps durchlässt wäre intressant zu wissen. Muss nicht unbedingt besonders teuer sein. Dann weiss man auch ganz genau dass die Kanäle enlich sind. Naja....heute sind die Köpfe schon als standard sehr sehr gut!

Nur so am Rande......Als ich meinen SC50er Motor ersätzte müsste, habe ich auch das Kopf überarbeitet und nur so von gefühl zieht der "neue" Motor besser über den ganzen Drechzahlbereich!

Die Oberfläche ist sowas wie die Schokostreusel auf der Kirsche des Sahnehäubchens auf der Torte.

Sprich, der Effekt ist eher Optik. Man muss sich so einen Kanal nur mal bewusst ansehen, die Engstelle ist immer das Ventil, der Zeit-Öffnungsquerschnitt dort und die Geometrie des Kanals (die für Geschwindigkeit an dieser Stelle sorgt) sind die Schlüssel für die Gasmenge.

Wer es gern an langen Winterabenden bis zum Exzess treiben will, kanns folgendermaßen angehen:

Erst die Kanäle polieren, dann sieht man nämlich am besten wo kleine Welle/Dellen sind und wenn dann alles so perfekt wie möglich aussieht, den Kanal strahlen bis eine Samt-Oberfläche entsteht. Bringt auf der Flussbank einen messbaren Gewinn im einstelligen Promille-Bereich, auf dem Motorprüfstand liegr der Gewinn im Bereich der Messtoleranz.

Einziger echter Vorteil der Methode: Sollte mal ein Gutachter einen Blick in die Kanäle werfen, fällt die Bearbeitung nur noch sehr kundigen Leuten auf

Update:

In einem Werksteam würde ich als Mechaniker wohl nach wenigen Tagen gefeuert werden.
Nicht etwa weil meine Arbeit so schlecht ausfällt, sondern weil ich mich in Kleinstaufgaben verliere und damit einen Haufen Zeit vebrenne. Aber meine Schrauben sind jetzt alle sauber und glänzen schön.

Aber zum Glück gibt es bei meinem Projekt nur eine Deadline und die nennt sich Saisonanfang.

Also kommen wir zum aktuellen Stand. Die letzten Ersatzteile wurden nun endlich geliefert.
Dichtringe zum Beispiel, an so kleinen Bauteilen kann es manchmal scheitern. Aber mit etwas organisation konnte ich schön überteuerte ab Lager bekommen.

Das WHB habe ich mir etwas vorbereitet.

Allgemein war die Teilebeschaffung relativ angenehm mit wenigen Ausnahmen.
Kommen wir aber zu ein paar Messwerten.

Shims
Bei den OEM Nockenwellen haben die Abstände/Toleranzen relativ gut gestimmt. Ein paar waren etwas unter dem Soll, aber soweit nichts kritisches. Nach dem Einbau der HRC Wellen hat hier natürlich nichts mehr gestimmt.
Gemessen habe ich mit den HRC Wellen folgende Abstände:

IN: 0,38 - 0,44mm Soll: 0,20mm nach HRC
EX: 0,32 - 0,41mm Soll 0,30mm nach HRC

Das hätte so also ordentlich geklappert.

Ich habe die Abstände drei mal pro Ventil gemessen.
Die Shims habe ich zur Sicherheit nochmals beim Ausbau der zu tauschenden Shims gemessen.
Die Werte stimmen also und ich bin mir sicher dass die Abstände jetzt auch wieder stimmen.

Die Shims hat mir wieder die Firma BTS geliefert. Günstig und schnell. Kann ich klar empfehlen den Laden.
Die nächste Messung kommt dann nach dem Einbau des Zylinderkopfs.

Wichtig war auch die Messung der Kurbelwelle bzw. der entsprechenden Lager dieser.
Kurz gesagt, es passt.

Alle Abstände sind deutlich kleiner als 0,051mm. Verschleißgrenze ist laut Honda 0,050mm.
Die 0,051mm kommen vom "Messstreifen" der Plastigaugen. Mehr als ein guter Anhalspunkt sind die Teile meiner Meinung nach nicht.

Aber so kann ich sicher sein und das Spiel passt und es wird kein Problem werden.

Auch die Pleullager habe ich so gemessen und auch die stimmen prima.

Hatten wir schon über die Kolbenbolzen gesprochen? Die befinden sich alle knapp über dem unteren Verschleißmaß.
Die machen mir aber aktuell keine Sorgen, scheint einfach so zu sein das die bei der SC59 schnell etwas kleiner werden.

Bleiben wir kurz bei den Kolben. Ich habe mir die Mühe gemacht und alles ausgewogen und verdammt macht Honda hier eine gute Arbeit. Alle Kolben sind inkl. Anbauteile gemessen worden und alle sind bis auf 1g gleich. Wobei dieses eine Gramm auch ein Messfehler sein könnte. Ich habe jeden Kolben fünf mal gewogen und den Mittelwert gezogen und sie liegen alle bei 0,581Kg inkl. Schrauben und Lager. Krass Honda. Probs für diese Arbeit.

Aber es gab auch noch etwas spannendes. Bei Sichtung der unteren Gehäusehälfte, hat der Unfall des Vorbesitzers leider doch eine Spur hinterlassen. Ein kleiner "V" Bruch mit zwei Rissen, etwa 0,5cm tief und das V ist etwas 1,2cm breit.
Schweißen war meine erste Idee, doch das kannst du vergessen, diese Legierung lässt keine Verbindung zu mit WIG, Hartlöten oder mit Löten.

Die defekte Stelle ist an einer kritisch aber auch gleichzeitig unkritschen Stelle. Sie liegt genau auf der Dichtfläche zur Ölwanne, neben dem Ölfilter.

Ich versuche es jetzt mit Alu Spachtel. Der Hersteller gibt dazu zwar nichts an, aber einen Versuch ist es wert.

Hält das nicht, so habe ich noch andere "Kleber" bereit die teurer sind und mehr halten sollen.
Der Vorteil ist, die Fläche wird zusammengedrückt und muss nicht wirklich viel Hitze aushalten. 120°C gibt der Hersteller Presto für sein Alu Spachtel an.

Es sitzt wirklich sehr fest und hält auch Hammerschläge sowie 90°C von meinem Heißluftgebläse aus.

Wenn alles daneben geht liegt ein neues Gehäuse im Keller, aber warten wir es ab.

Soweit konnte ich heute mit der Montage beginnen und die Hälften sind wieder vereint.

Alles was in zwei Schritten nach Drehmoment angezogen wurde, wurde zwei mal von mir markiert.
Man hat bei den ganzen Schrauben schon etwas Schiss eine zu vergessen.

Aber nun sind die Kolben drin und fest, die Gehäusehälften sind verschraubt und angezogen, morgen kommen dann die Anbauteile dazu. Mit etwas Glück ist er dieses Wochenende schon fertig. Dann geht es an die Steuerzeiten und dann muss er noch eingebaut werden.

Ach ja, die Hauptlagerschrauben habe ich nicht neu gemacht. Mal sehen, aber ich riskiere es einfach auch wenn Honda sagt dass die auf jeden Fall neu müssen, weil die ja nicht mehr die Vorspannug aufbringen

Update in progress...

Machst du dir dann Langloecher in die Kettenraeder fuer genaue Steuerzeiten ? Oder hast du welche die das schon haben ?

Zitat von dunlop

Machst du dir dann Langloecher in die Kettenraeder fuer genaue Steuerzeiten ? Oder hast du welche die das schon haben ?

Ich habe wirklich glücklich ein ganzes HRC Set bekommen. Nockenwellen, Kettenräder, Federn IN und EX.

Somit kann ich ganz nach Hanbuch gehen. Ohne die Kettenräder muss/kann man die Standardlöcher nutzen. Hier muss aber der Ventilabstand bestimmt und über die Kopfdichtungen angepasst werden.

Da fällt mir ein, den Abstand muss ich auch noch messen. =D
Kopfdichtungen liegen in vier Ausführungen und Stärken bereit.

Aber ich glaube nicht das ich viel einstellen muss, denn HRC nimmt allein vom Kopf 0,25mm ab, was ich nicht gemacht habe.
Die Verdichtung ist nur minimal erhöht durch die leichten Abnahmen aller Flächen.

Die Zeiten stelle ich dann über eine 360° Scheibe ein.
Gibt es hier zum drucken:
http://www.jetsons.info/projekte/gradscheibe-selbst-gemacht/

Ah ok prima.

War dieses Stueck rausgebrochen ganz ?

Das wird also durch die Oelwanne dann auch wieder angepresst. Da kann ja nicht viel passieren.

Zitat von dunlop

War dieses Stueck rausgebrochen ganz ?

Das wird also durch die Oelwanne dann auch wieder angepresst. Da kann ja nicht viel passieren.

Ja genau, auf dem einem Bild siehst du wie das Stück als V gebrochen ist. Ich habe es aufgebohr bzw. entfernt und entsprechnt aufgefüllt.

Zitat von EDDIE_2Fast

Schweißen war meine erste Idee, doch das kannst du vergessen, diese Legierung lässt keine Verbindung zu mit WIG,

Woher jast du diese Information?

An Laserschweissen gedacht?

Zitat von Dr.Fireblade

Woher jast du diese Information?

An Laserschweissen gedacht?

Zum einem selbst getestet in Form des Hartlötens. Dann mit einem erfahren Schweißer gesprochen der dies beruflich anbietet und jeden Tag macht, dafür Geld verlangt in Form des WIG Schweißen und davon lebt. Und ich habe es selbst getestet und den Ausbrannt wehmütig mit einer Feile entfernt.

Laserschweißen gibt es hier in der Nähe, für das Geld habe ich mir nun aber ein neues Gehäuse mit Innengarnitur aufs Lager gelegt.

Geht es schief und ich bekomme das so nicht mehr dicht oder es geht wieder auf, dann baue ich den Inhalt ins andere Gehäuse um und lasse es ggf. nochmals beim Laserschweißen aufbauen oder kaufe mir selbst eine WIG AC DC Anlage und versuche es und übe.

Unterm Strich ist die Stelle aber nicht sehr stark belastet und die Hoffnungen sind recht positive gestimmt das ich es mit diesem Budgetversuch bereits geschaft haben könnte.

Auch sollte die Reperatur wirtschaftlich ausgeführt werden, womit das Laserschweißen erstmal nicht ins Budget passte.

Glaub mir, ich habe wirklich lange überlegt und abgewogen ob ich es so Versuche.

Ich habe mir sogar einen Versuchsaufbau erstellt, bei welchen ich das Alu Spachtel verbrannt, erhitzt, belastet, geschlagen und gebrochen habe.

Das Zeug ist nach 10h wirklich extrem hart.

Ich wäre mit dem WIG schweißen wirklich glücklicher gewesen, aber sehen und warten wir was passiert.

Ich habe mir auch viele Meinungen eingeholt was man zum Abdichten tun kann.

Es fiehl mir also wirklich nicht grade leicht das so zu lösen.

Ok, danke, gut zu wissen.

An ner SC59 hatte ich den Fall noch nicht, daher hab ich gefragt.

SC28/33 gings zigfach problemlos, SC44-57 hatte ich je 1-2x, kann mich auch nicht an unüberwindliche Probleme erinnern. Die typischen Stellen, Lima-/Zündungsdeckel und wie bei dir Ölwanne.

Allerdings war "mein" Schweißer auch Vollprofi mit Zulassung für Flugzeugmotoren, selbst Magnesium.

Zitat von Dr.Fireblade

Allerdings war "mein" Schweißer auch Vollprofi mit Zulassung für Flugzeugmotoren, selbst Magnesium.

Um dieses Vitamin B beneide ich dich wirklich sehr. Das hätte mir einige schlaflose Nächte erspart.

"Mein" Schweißer baut hauptberuflich Anlagen aus Aluminium. Aber jemand mit der Erfahrung für Flugzeugmotoren ist natürlich Gold wert.

Ich hatte ne ganze Sammlung an solchen Künstlern.... und einer nach dem anderen ist inzwischen in Rente oder sonst wie aus dem Geschäft. Viele früher leicht ausführbare Umbauten/Reparaturen kann ich heute deshalb gar nimmer machen. Und meine eigene aktive Zeit neigt sich ja auch dem Ende entgegen.

Diese Masse sollte das Problem bei dir lösen, also mit den Möglichkeiten wo dir zur Verfügung stehen.

Selbst hab ich mit sowas, bei einem 28er Motor am Impulsgeber einen Ausbruch vom Gehäuse repariert. Dabei hab ich ein Formstück hergestellt für das Teil wo im Gehäuse fehlte, es mit Kaltmetall eingeklebt und bearbeitet, es war direkt die Kante und Dichtfläche zugleich.

In meinem Fall war es dicht, es hat sich nach vielen Kilometern immer mal ein leichter Oel / Staubfilm an der Stelle gebildet. Den konnte man mit einem Tempo jedoch problemlos wegwischen oder sein lassen da es wirklich fast nicht der Rede wert war.

Der Motor konnte so, mit den vorhandenen Möglichkeiten, gerettet werden und lief tadellos weiter. Das Ganze war 1993

Danke für den Zuspruch, das macht mir Hoffnung das 20 Jahre der Entwicklung ausreichen um das Zeug weiter haltbar zu machen.

Zitat von EDDIE_2Fast

das macht mir Hoffnung das 20 Jahre der Entwicklung ausreichen um das Zeug weiter haltbar zu machen

Auf jeden Fall, die Art der Reparatur hat sich in vielen Fällen bewährt und dem Anwender etliche Euro und Zeit gespart. Bis zu einem bestimmten Grad des Schadens kann es die Lösung sein aber ersetzt dennoch so machen Austausch nicht oder eine andere Art der Reparatur (Schweißen usw.), da hilft nur probieren. Im Bereich von Dichtflächen, wo Macken haben oder Bereiche wo wenig Druck sowie mechanische Beanspruchung herrscht sollte man damit zum Ziel kommen.

Mit unserem VW beetle habe ich mir vor einigen Jahren die Öl Wanne aufgerissen und mit einem 2 Komponenten epoxidharz metallstick diese repariert und ist nach wie vor dicht

Selbst der TÜV ist erstaunt wie gut das hält

Einen Pappe in der Garage würde auch sofort den Ölverlust aufzeigen

Sicher ist sicher

Schönes Wochenende noch

Vg Martin