ABS Modulator Umbau Sc59

Zitat von Methusalem

(Wer länger als 5 min durchhält bekommt beim nächsten Treffen ein Bier ausgegeben)

Danke für dein Angebot, aber ich werde in Zukunft mein Bier weiterhin selber bezahlen müssen.

Habe nur 3 Minuten geschafft.

Zitat von Methusalem

(Wer länger als 5 min durchhält bekommt beim nächsten Treffen ein Bier ausgegeben)

man kann sich über den vermeintlichen Blödmann lustig machen(?ka, habs nicht angesehen?),

aber je mehr Leute da drauf klicken desto mehr hat der alles richtig gemacht.

Ist das also unterstützenswert? muss man sich fragen.

Hier noch ein paar abschließende Infos für die, die hier öffentlich mitlesen, aber nicht kommentieren.

Ich bin in Anbetracht der Fakten immer noch der Meinung, dass die Verlagerung der Leistungseinheit (Modulator) in das Heck N-I-C-H-T-S bringt und der damit angeblich einhergehende konstante Druckpunkt ein Hirnfurz ist.

Behauptungen

Es wird immer wieder behauptet, die ABS-Fehlfunktion sei zum einen ein thermisches Problem der Leistungseinheit und zum anderen verursacht durch Luft in der vorderen Leistungseinheit.

Erläuterung

1. Bei näherer Betrachtung der vorderen Leistungsinheit (Modulator) stellt man fest, dass um den Elektromotor eine Gummiabdeckung - vermutlich als Spritzschutz - angebracht ist. Gummi schmilzt bei 130 °C. Also ist davon auszugehen, dass die Betriebstemperatur der Leistungseinheit 130 °C nicht erreicht. Sonst wäre die Gummiabdeckung längst weggeschmolzen. Die Siedetemperatur von verbrauchter Bremsflüssigkeit liegt bei ca. 140 °C - kann natürlich auch noch niedriger liegen, aber bei 100 °C ist Schluss, weil der Wasseranteil dann bei 100 % liegt. Demnach kann man davon ausgehen, dass in der Leistungseinheit keine Bremsflüssigkeit kocht. Das Abschirmblech scheint daher ausreichend dimensioniert zu sein.
2. Luft kann nur von außen dem System zugeführt werden und das nur, wenn das System geöffnet wird z.B. Bremsflüssigkeitswechsel. Von alleine kommt da keine Luft hin. Würde die Bremsflüssigkeit - wie immer wieder behauptet - durch Kochen Luftblasen erzeugen - vgl. Luftblasen im kochenden Wasser - dann würden diese nach oben steigen, weil Luft leichter ist als Flüssigkeit.
3. Viele lassen sich von der Fehlermeldung "DTC 5-3: Vordere Leistungseinheit fehlerhaft/ Entlüftung nicht abgeschlossen/Vorderradbremssattelkolben fehlerhaft" fehlleiten und denken, da muss zwingend entlüftet werden, weil da Luft drin ist - Mikroblasen usw. Kann sicherlich der Fall sein, wenn beim Bremsflüssigkeitswechsel Luft reingekommen ist. Dass in das Bremssystem nach langer Standzeit Luft gelangt, kann mit einer Wahrscheinlichkeit von 99,9 % ausgeschlossen werden. Im WHB steht auf Seite 25-188 zur Fehlerbehebung von "DTC 5-3" (der Klassiker) "dass ein zu niedriger Druck auf die Bremsbeläge wirkt". Zur Fehlerbehebung wird auf derselben Seite zu allererst "eine Überprüfung der Kolben und Beläge, das Befüllen und Entlüften des vorderen ABS-Systems und bei Bedarf der Wechsel der vorderen Leistungseinheit empfohlen". Bekanntermaßen führt ein Bremsflüssigkeitswechsel zur Beseitigung des Fehlers. Das liegt aber idR nicht daran, dass da Luft drin ist.

Magnetventile und deren Eigenarten

Auf das Problem mit den Magnetventilen bin ich durch folgenden Beitrag gekommen:

https://www.motorradonline.de/typen/defekte-…lerscheinungen/

Hierzu muss man wissen, dass Magnetventile einem permanenten Verschleiß unterliegen. Die nutzen sich ab, selbst bei Nichtgebrauch - dann gammeln sie fest. Außerdem muss das Fluid sehr sauber sein. Ansonsten gibt es Probleme bei der Beweglichkeit der Ventile. Quelle u.a.:

https://de.nbyxpc.net/info/what-prob…n-64782847.html

Auch nicht zu unterschätzen ist der permanente Stromfluss, wenn ein Magnetventil geöffnet/ geschlossen wird und in dieser Position verweilen muss. Dadurch wird die Spule sehr heiß und kann auch überhitzen.

C-ABS im Detail

Die Funktion des Honda C-ABS wird in folgendem Video relativ anschaulich dargestellt:

https://www.youtube.com/watch?v=maqWB74HNBo

Hier sieht man für jedes Rad drei Ventile, die allesamt in der Ventileinheit stecken - vgl. außerdem WHB S. 25-152. In der Leistungseinheit ist demnach kein Ventil!

>>6 km/h<<

Das oberste Ventil wird nach dem Systemtest ab dem Erreichen von 6 km/h geöffnet. Ab dann ist der konstante Druckpunkt weg, weil der Druck vom Hauptbremszylinder u.a. über die Dämpfervorrichtung Federeinrichtung aufgenommen wird. Die Feder hat letztendlich die Funktion, das Pulsieren des Hauptbremszylinders beim ABS-Auslösen zu kompensieren. Ich vermute außerdem, dass man den Fahrer durch das weiche Feder-Gefühl dazu bringen möchte, möglichst fest zuzupacken, um den Bremsweg zu minimieren. Außerdem wird über diese Vorrichtung der Hauptbremszylinderdruck erfasst, auch wenn da ein separater Drucksensor abgebildet ist - das kann aber auch an der schematischen Darstellung im Video liegen.

Konstanter Druckpunk

Daher ist es Quatsch, wenn die Österreicher et al behaupten, dass durch ihren Umbau/ ihr Entlüften der Druckpunkt knackig und konstant ist. Das geht aufgrund der vorhandenen Feder Dämpfervorrichtung überhaupt nicht. Das Gefühl wird immer schwammig sein, weil man immer gegen Gummi drückt - vgl. US 2010 /0 078 989 A1, Beschreibung u.a. Absatz [0099].

>>0,05 MPa<<

Sobald die 6 km/h überschritten sind, und der Hauptbremszylinder betätigt wird, schließt das mittlere Ventil und das untere Ventil öffnet. Ab jetzt wird jede Bremsung bis zum Stillstand über die Leistungseinheit ausgeführt und es besteht kein direkter Kontakt mehr zwischen Hauptbremszylinder und den Bremssätteln.

Das Problem an der Sache ist, dass im Betriebszustand die Magnetventile permanent von elektrischem Strom "bestromt" werden. Dadurch werden die Spulen der Magnetventile sehr heiß. Außerdem kann verschmutzte Bremsflüssigkeit u.a. aufgrund von Verschleiß der Magnetventile o.ä. oder Korrosion dazu führen, dass sie weder öffnen noch schließen bzw. klemmen.

...

Edit: Meine Ausführung zur Dämpfervorrichtung war falsch. Diese dient wie von "dunlop" aus der amerikanischen Patentanmeldung US 2010 /0 078 989 A1 zitiert als Bremshubsimulator. In der Patentanmeldung tauchen auch die Zeichnungen aus dem YouTube-Video auf. Das Video scheint das Honda C-ABS somit korrekt wieder zu geben. Unberührt davon bleibt, dass im ABS-Modus ein konstanter Druckpunkt unmöglich ist, weil der Hauptbremszylinderhub vom Bremshubsimulator aufgenommen wird. In der Patentanmeldung ist u.a. die Rede von einem "elastic member" (154), der von einem Kolben (102) zusammengedrückt - gibt auch noch einen zweiten elastic member (153) - wird und aus Gummi oder Harz besteht - vgl. Figuren 3, 4 u. 8 und Beschreibung [0057]. Ist also keine Feder. Das ist sehr aufschlussreich. Vielen Dank für den Bezug!

...

>>These<<

Ich habe die Vermutung, dass die Ventile nach einer gewissen Betriebsdauer stromfrei geschaltet werden und in ihre Ausgangsposition zurückfallen. Dadurch haben sie die Möglichkeit abzukühlen. Sonst brennen sie möglicherweise durch. Kann auch sein, dass es im Bereich der Spulen Thermosensoren gibt, die bei einer kritischen Temperatur auslösen. Außerdem gut möglich, dass die Magnetventile aus Kosten-/Gewichtsgründen unterdimensioniert wurden, weil Honda bei der Produktentwicklung der Fireblade hauptsächlich von kurzen zackigen Fahrten ausgegangen ist und weniger von langen ausgedehnten Touren.

Fehler DTC 5-3

Wenn das untere Ventil beim Betätigen des Hauptbremszylinders nicht öffnet, wird von dem unteren Drucksensor ein übermäßiger Druck registriert. Das System merkt dadurch, dass das Ventil geschlossen sein muss/ nicht korrekt funktioniert. Wie der Status (offen/zu) eines Ventils ist, kann normalerweise nicht mittels Sensoren festgestellt werden. Es kann lediglich der Druck überwacht werden und über Plausibilitätsprüfungen festgestellt werden, wie der Status ist. Das habe ich übrigens von der Propellerwerkstatt erfahren, die hauptsächlich Propeller-ABS-Bauteile reparieren, weil da viel zu reparieren ist. Bei den wenigen Honda-Fireblade-ABS-Komponenten die sie bisher hatten, haben sie hardwareseitig keine Fehler gefunden.

Hinweis: "oben und unten" bezieht sich hier auf die

Position im YouTube-Video.

Zweifel:

• Nicht beantworten kann ich mir die Tatsache, dass die Ventilspulen der hinteren Bremse thermisch genauso stark beansprucht werden, aber eben nie Fehlverhalten produzieren. Kann an den unterschiedlichen Dimensionierungen der Bremsen liegen. Die Vorderradbremse wird wesentlich stärker beansprucht. U.a. müssen vorn acht Bremskolben bewegt werden und hinten nur ein kleiner. Aufgrund des großen Hinterrades und des kleinen Bremskolbens ist ein blockierendes Hinterrad nahezu unmöglich. Somit hat der Hinterradmodulator insgesamt wenig zu tun. Das Vorderrad ist wesentlich kleiner und kann durch die acht Bremskolben und Schwerpunkverlagerung leicht zum Blockieren gebracht werden. Naheliegend, dass Honda trotz der unterschiedlichen Beanspruchung der beiden Bremsen aus Kostengründen die gleichen Bauteile für beide Bremsen verwendet hat.

• Es kann womöglich doch an einer thermisch überlasteten vorderen Leistungseinheit liegen, weshalb sich der vom Elektromotor bewegte Kolben aufgrund thermischer Beanspruchung (vielleicht reichen bereits 100 °C?!?!) doch so stark ausdehnt, dass er sich nicht mehr frei bewegt. Dagegen spricht aber, dass das Problem - DTC 5-3 - bei Wenigfahrern oder nach langer Standzeit z.B. Winterpause auch bereits im kalten Zustand auftritt. Außerdem hatte neben Ron bereits ein weiterer Modulator-Umbau-Nutzer von ABS-Problemen berichtet. Ich halte es daher für eher unwahrscheinlich.

Fazit:

Vermutlich ist das sporadische ABS-Fehlverhalten tatsächlich ein thermisches Problem, aber eben nicht der Leistungseinheit sondern der Ventileinheit bedingt durch die Überhitzung der Ventilspulen. Bei schnellen und Vielfahrern wird die Ventileinheit (sitzt links unter der Verkleidung) vermutlich ausreichend gekühlt und die Ventile werden ständig bewegt, weil eben sehr schnell aber vermutlich auch mit regelmäßigen Pausen gefahren wird. Bei langsamen und Wenig-Fahrern bewegen sich die Ventile mit der Zeit nicht mehr, weil sie "fest gammeln" und es gibt Fehlermeldungen.

Wenn man also ABS-Fehler ausschließen will, muss man regelmäßig die Bremsflüssigkeit wechseln - am besten jährlich. Beim Bremsflüssigkeitswechsel werden die Ventile angesteuert und dadurch bewegt. Dadurch werden sie wieder gängig, sofern sie vorher "fest gegammelt" waren. Das machen die Österreicher zumindest richtig, indem sie die Magnetventile öfter als gefordert ansteuern und demnach bewegen und insgesamt wieder beweglich machen. Ich behaupte, dass im Bremsflüssigkeitswechselmodus die Stromstärken an den Spulen höher sind, um festsitzende Ventile wieder zu lösen. Die Ströme können auch höher sein, weil die Dauer der Spulenerregung kürzer ist und sie daher thermisch nicht so stark wie bei einer ausgedehnten Tour belastet werden.

Die Zeit wird es außerdem zeigen, dass Motorräder mit umgebauten Leistungseinheiten weiterhin Fehler produzieren werden.

So wie die Österreicher allerdings hier jeden Kritiker anpöbeln, wird sich aber sicherlich keiner hier outen und schreiben, dass sich die ABS-Kontrollleuchte nach erfolgtem Umbau immer mal wieder während der Fahrt meldet.

Außerdem werden sicherlich auch einige auf die viel geilere SC82 umsteigen und die SC59 beim Händler in Zahlung geben, wodurch sich das Problem auch erledigt.

Deaktivieren des ABS

Das ABS kann u.a. auf zwei Arten deaktiviert werden:

1.) Beim Einsatz auf der Rennstrecke Sicherung ziehen, oder

2.) anfahren (v > 6 km/h), anhalten und einen Burnout machen.

Sobald die ABS-Kontrollleuchte blinkt, ist das ABS deaktiviert und alle drei Ventile sind im entspannten Modus (vgl. YouTube-Video) und der Druckpunkt knackig, da die Federvorrichtung von einem der drei Ventile in der Ventileinheit wirkungslos gemacht wird. Außerdem liegt dann eine direkte Verbindung zwischen Hauptbremszylinder und Bremssätteln vor, die auch nicht durch das deaktivierte ABS oder einen weiteren Fehler unterbrochen werden kann.

Zitat von Kamow

. Ich vermute außerdem, dass man den Fahrer durch das weiche Feder-Gefühl dazu bringen möchte, möglichst fest zuzupacken,

Zitat von Kamow

Ich habe die Vermutung, dass die Ventile nach einer gewissen Betriebsdauer stromfrei geschaltet werden und in ihre Ausgangsposition zurückfallen. Dadurch haben sie die Möglichkeit abzukühlen. Sonst brennen sie möglicherweise durch

Show must go on.

@ dunlop

Brauchst die Pop Corn gar ned auspacken.

Von meiner Seite ist alles gesagt. Und wie mir unzählige Betroffene immer wieder bestätigen dürfte ich mit meiner These und Arbeit doch auf dem richtigen Weg liegen.

Vieleicht traut sich der Ein oder Andere mal zu Kamow und lassen Ihr ABS dann bei Ihm warten. Das ist dann der Zeitpunkt wo ich die Pop Corn auspacke und warte wie weit der Betroffene danach kommt bis zum nächsten Ausfall. Ganz einfach.

Greez Fredi

Ich mags ja sowas von wenn Angelesenes und bestenfalls Halb-verstandenes als DIE Wahrheit verkündet wird.

Dein eigenes Problem nicht gelöst, aber die erprobten und erwiesenen Lösungswege diskreditieren.....

Mit Verlaub mein lieber Kamow, du bist der Archetypus von Forumsmitgliedern deretwegen so wenige echte Fachleute in Foren schreiben......

Mach einfach dein Ding... und wenn du ne bessere Lösung findest, gerne hier veröffentlichen. Bis dahin kann ich dir nur die "Nuhr-Philosopie" nahelegen:

"Wenn man keine Ahnung hat, einfach mal die Fr..se halten"

Einige Antworten.

Zitat von Kamow

Luft kann nur von außen dem System zugeführt werden und das nur, wenn das System geöffnet wird z.B. Bremsflüssigkeitswechsel. Von alleine kommt da keine Luft hin. Würde die Bremsflüssigkeit - wie immer wieder behauptet - durch Kochen Luftblasen erzeugen - vgl. Luftblasen im kochenden Wasser - dann würden diese nach oben steigen, weil Luft leichter ist als Flüssigkeit.

Das Stichwort heisst Duffusion.

Zitat von Kamow

Das oberste Ventil wird nach dem Systemtest ab dem Erreichen von 6 km/h geöffnet. Ab dann ist der konstante Druckpunkt weg, weil der Druck vom Hauptbremszylinder u.a. über die Federeinrichtung aufgenommen wird

Das Federelement dient dem Zweck einen moeglichst gewohnten Druckpunkt zu simulieren damit es sich nicht anfuehlt wie Metall auf Metall wegen dem brake by wire system. Es hat nicht mit irgendwelchem Abs Stotterzeug zu tun.

Hier aus dem Patent:

https://www.freepatentsonline.com/8186771.html

A stroke simulator in a brake system includes a cylinder body, a piston movably inserted in the cylinder body, and a second elastic member adapted to be pressed by the piston. It functions to give a simulative operational feel to a brake lever by operating the brake lever to generate a fluid pressure in a front wheel master cylinder and transmit this fluid pressure to the cylinder body, thereby deforming the second elastic member through the piston, and wherein annular recesses are formed on the outer circumferential surface of the second elastic member.

Schaut sich nen Youtube-Video an, wo die Funktion beschrieben wird und erzählt dann was völlig anderes, als in dem Video zu sehen ist

Vielleicht hab ich es ja übersehen, Kamow aber wo wurde in dem Video gezeigt, daß beim ABS-Auslösen irgendein Feedback zum Hebel kommt (bei einem entkoppelten System(!))?

Laut deiner deinen steilen Thesen, kannst du bestimmt erklären, warum das ABS mit Fehler 5-3 auch sofort nach dem Start und dem ersten Bremsen nach erreichen der 6km/h sofort ausfällt (da ist alles noch kalt) nach Flüssigkeitswechsel aber anschließend wieder funktioniert.

Und in dem "tollen" Artikel nur konventionelle System aufgezeigt, keine Brake by Wire

PS: Mag sein, das AUßEN an der Leistungseinheit keine 130°C erreicht werden, wenn die aber auf 80-90°C vorgeheizt wird, und dann ordentlich gebremst wird, erhitzt sich die BF bestimmt auch noch weiter (tut sie), und dann wird die BF bestimmt wärmer als vorher (wird es)...

Zitat von Kraftrad

Das diese Themen immer wieder so emotional sein müssen.........bitte sachlich zum Thema

Gruß

G.A.C.O.

Zitat von Onkel4ever

Ein Totaler ABS Experte merkt man sofort bei dem geistig fundierten Beitrag.

so ist es da vergeht einem wirklich die Lust aufs Forum
somit hat sich das Thema hier in dem Thread für mich erledigt
möge sich unser neuer Koryphäe der Allwissende Kamow in Zukunft darum kümmern

Das musst du positiv sehen. Der ein oder andere interessierte lernt selber immer irgendwas dazu wenn er solchen Kram liesst, da er sich dann zwangslaeufig selber immer mehr die Materie rein denkt.

Auch interessant dazu Seite 89 Kavitation.:

https://mediatum.ub.tum.de/doc/1591637/document.pdf

Zitat von Lasso

Biddschee, sans soo freindlich

Darf ich das noch aufklären, die richtige Antwort ist NEIN??️?, mich gibt es wirklich, keine KI/AI, keine KD/AS.

Alles gut in Speck verpackt.

Nachdem die künstliche Intelligenz wohl alles kopieren und nachahmen kann, kann ich das für die Zukunft dann nicht mehr garantieren.

Ob der neue Fachmann hier existiert, mag ich nicht beurteilen.

Mir wäre es aber recht, wenn die alten Fachleute? bei der Stange bleiben. ☕☕

Lasso

Keine Sorge mein Freund. Für wirklich interessierte bin ich eh erreichbar. Und auch weiterhin vorhanden.

Die Rückmeldungen der Leute geben mir in meinem Tun voll und ganz Recht.

Gruß Fredirossi

Zwar etwas andere Sachlage aber auch interessant:

https://www.iww.de/quellenmaterial/id/216087

Ich finde den text interessant,natürlich sollte hier niemanden seine Arbeit angegriffen werden. Ich hatte dieses Jahr mit Holzhauer ein Gespräch, selbst die sagen das die Modulatoren die sie ausgebaut und auf Lager hatten fest waren und damit unbrauchbar. Desweiteren lehnen Honda Vertragshändler dieses Entlüftungsprozess ab. Da sie um die Problematik wissen und befürchten das sich die Ventile nicht mehr zurück stellen sprich die Feder fest sitzt. Laut Honda gibt es keine Ersatzteile mehr, da die Produktion nach 10 Jahren eingestellt wird. Angeblich ein neuer liegt bei 2600 Euro. Unter Vorbehalt!

Ich selbst kann aus Erfahrung sagen, das mein Umbau genau 2 Jahre und ca. 5000 km ohne Probleme funktionierte, bis dann zum Saisonende ein Vollbremsung kam und der Fehler wieder da war...

Zitat von Dani469

Ich selbst kann aus Erfahrung sagen, das mein Umbau genau 2 Jahre und ca. 5000 km ohne Probleme funktionierte, bis dann zum Saisonende ein Vollbremsung kam und der Fehler wieder da war...

Wer hat es umgebaut ? Hast du die Bremsfluessigkeit seid dem mal erneuert ? Wer hat das entlueftet ?

Zitat von Dani469

. Desweiteren lehnen Honda Vertragshändler dieses Entlüftungsprozess ab. Da sie um die Problematik wissen und befürchten das sich die Ventile nicht mehr zurück stellen sprich die Feder fest sitzt.

Aha und soll das Motorrad dann verschrotet werden wenn die es nicht machen ?

Und was haben die Ventile mit dem Modulator zu tun ? Die Ventileinheit geht doch gar nicht kaputt.

Ich hab meinen Umbau selber gemacht und seit dem auch nicht mehr entlüftet oder Bremsflüssigkeit gewechselt.

Ich meinte ja auch die Einheit und nicht den Modulator selber. Sorry...

So die Aussage von Honda kann man sich auch selbst mal erkunden...

Hokzhauer hat dad beschrieben was man hier schon gelesen hat das die Ventile im Lager festgammeln... so diese Aussage.